Heinz Dürr zu Stuttgart 21

Die Stadt sollte ihre Chance nutzen
von Heinz Dürr, in: Stuttgarter Zeitung, 16.7.2010

Stuttgart – Eigentlich äußere ich mich nicht mehr zu Dingen, die ich angestoßen habe, die ich aber nicht mehr beeinflussen kann. So geht es mir mit dem Projekt Stuttgart 21, an dessen Zustandekommen ich nicht unwesentlich beteiligt war. Aber was Frau Schlaffer in ihrem Artikel vom 2. Juli 2010 mit dem Titel “Die Stadt kennt ihre Moderne nicht” behauptet, ist derart unsachlich, dass ich doch zur Feder greifen musste. Die Lektüre von Veröffentlichungen aus der Anfangszeit des Projektes hätte Frau Schlaffer vielleicht dazu gebracht, sich mit der Grundidee sachlich auseinanderzusetzen. Oder gilt für sie der Satz: “Meine Meinung steht fest, verwirren Sie mich nicht mit Fakten?”
Als die Bahnreform 1994 beschlossene Sache war und die Deutsche Bahn unternehmerisch handeln konnte, machte sie Gemeinden in Deutschland das Angebot, über die städtebauliche Entwicklung von großen Gleisanlagen in den Innenstädten gemeinsam nachzudenken. Bis dahin waren die Bahnanlagen in den Städten gleichsam exterritoriale Gebiete und der Kommunalplanung entzogen. Die Bahnplaner wurden ihrer städtebaulichen Verantwortung nie so recht gerecht.
Seit 1995 dagegen strebt die Bahn im Rahmen von Regionalpartnerschaften einen Planungsdialog mit den Ländern, den Kommunen und den verschiedenen regionalen Interessenverbänden an. Überschrieben haben wir diesen Planungsdialog mit dem Konzept 21. Damit konnten in vielen deutschen Städten die Bahnhöfe und ihre Umfelder wieder in das innerstädtische Leben integriert werden.
Die Grundidee war diese: die Kopfbahnhöfe werden zu Durchgangsbahnhöfen, die Gleisanlagen im Stadtraum beseitigt, Betriebsgelände werden, soweit noch gebraucht, an den Stadtrand verlagert. Durchgangsbahnhöfe haben den Vorteil, dass umständliche Rangiermanöver entfallen und der Zugverkehr beschleunigt wird.

Zugleich konnten durch die neuen Gleisführungen, meistens in unterirdischer Art, bis zu 90 Prozent der heutigen Bahnflächen den Städten für ihre Entwicklung zur Verfügung gestellt werden. In Zusammenarbeit zwischen Kommunen, privaten Investoren und der Deutschen Bahn können auf den frei gemachten Gleisgeländen gemischte Stadtteile für Wohnen, Leben und Arbeiten errichtet werden.

100 Hektar innerstädtische Flächen zusätzlich
Es sollen Gebiete sein, die an die qualitätvollen Bahnhofsquartiere der Gründerzeit anknüpfen, aber mit architektonisch und ökologisch zeitgemäßen Bauformen zeigen, welche Entwicklungspotenziale eine Stadt des 21. Jahrhunderts haben kann. Im Detail ist dieses Konzept heute noch in dem Buch “Renaissance der Bahnhöfe” von 1996 zu studieren. Diese Konzepte waren gegen den Trend gerichtet, dass die Städte nur nach außen wachsen, also dass nicht isolierte New-Town-Planungen gemacht wurden, sondern dass man auf eine der stadthistorisch ältesten Formen von urbanem Wachstum zurückgreifen konnte: die Binnenverdichtung.

Die Bahn hatte Mitte der neunziger Jahre für verschiedene Großstädte derartige Projekte entwickelt. Bei Frankfurt und München zeigte sich, dass auch dort riesige Gleisanlagen aus Bahnsicht nicht mehr benutzt werden mussten. Die Tieferlegung scheiterte jedoch daran, dass die Gleisführung dann unter der Stadtbahn und unter S- beziehungsweise U-Bahn, durchgeführt werden musste. Der Untertunnelungsaufwand dafür wäre zu groß geworden. Bei Stuttgart ist das anders. Die Umwandlung in einen Durchgangsbahnhof war sowohl unterirdisch als auch oberirdisch möglich. Aus städtebaulichen Überlegungen entschied man sich für die unterirdische Variante. Was damit gewonnen werden konnte beziehungsweise welche Flächen hierfür frei würden, zeigt das Luftbild.

Der bekannte Stuttgarter Architekt Max Bächer hat 1995 in der Stuttgarter Zeitung eine Art städtebauliche Liebeserklärung an seine Heimatstadt geschrieben. Darin schreibt er: “Wie viel Park- und Grünflächen hätten erhalten bleiben können und wie viel Konflikte bis zum heutigen Tag wären vermieden worden, wenn man nicht darauf bestanden hätte, den unpraktischen Sackbahnhof partout in der Innenstadt zu halten.”

In der Tat hatte die Bahn in das Weichbild der Stadt eine große Wunde geschlagen. In einem Vortrag im Juni 1996 sagte ich: “Mit dem Projekt Stuttgart 21 gibt die Deutsche Bahn AG den Stuttgartern – und ich meine hier mehr als nur die Innenstadt, nämlich die ganze Region- über 100 Hektar innerstädtische Flächen zurück.” Wenn das Projekt etwas werden soll, dann werden hier auch neue Park- und Grünflächen entstehen und Bächers Sorge ist unbegründet, wenn er kritisiert: “Was es bisher zu sehen gibt, lässt befürchten, dass das Bahngelände längst als Bauplatz zur Vermarktung von Bruttogeschossflächen verstanden wird.” Aber gerade dies liegt nicht im Interesse der Bahn und kann auch nicht im Interesse der Stadt liegen.

Mit dem Projekt können Maßstäbe gesetzt werden
Es sollen keine reinen Bürokomplexe auf diesem Gelände entstehen, was nur dazu führen würde, dass das Bahnhofsumfeld nach Feierabend praktisch zur toten Zone würde. Bei den Projekten 21 gehen wir davon aus, dass Konzepte entwickelt werden, in denen die Bereiche Wohnen, Leben und Arbeiten als gleichberechtigte Interessen nebeneinanderstehen. Damit können neue Maßstäbe gesetzt werden für eine Wiederentwicklung urbaner Stadtquartiere. Und mit diesen Projekten kann damit auch ein Beitrag geleistet werden gegen die, wie der damalige Bundespräsident Roman Herzog es genannt hat, “Verelendung der Innenstädte”.

Es gab damals einen Wettbewerb über verschiedene Bebauungen dieser Flächen. Leider hat sich die Stadt für eine sehr konventionelle Bebauung entschieden. Man hätte durchaus aus diesem neuen Stadtteil eine “Green City” entwickeln können. Dann müsste man nicht mehr nach Abu Dhabi fahren, wo es bald die erste CO2-freie Stadt geben soll.

Von einer Global City, wie Frau Schlaffer schreibt, war nie die Rede. Es ging immer nur um Stuttgart, die Beseitigung dieser “hässlichen Wunde” im Zentrum. Stuttgart 21 war auch nicht geplant als Versuch, der Stadt ein hypermodernes Aussehen zu verschaffen. Bei allen Diskussionen und Wettbewerben stand eine einheitliche, den modernen Lebensverhältnissen entsprechende Stadt im Mittelpunkt.

Der Großteil des Bonatzbaus bleibt bestehen
Es war allen Beteiligten völlig klar, dass ein derartiges Projekt nicht ohne Eingriffe in die bestehenden Strukturen verwirklicht werden kann. Aber wer behauptet, “wer die Seitenflügel stutzt, stutzt damit ein Stück Innenstadt”, der übertreibt maßlos. Denn seit wann sind zwei hundert Meter lange Bürogebäude “ein Stück Innenstadt”? Der Großteil des Bonatzbaus bleibt ja bestehen und wird in das neue Ensemble integriert.

Wenn Frau Schlaffer die Pläne für die zukünftige Entwicklung hätte verstehen wollen, dann wäre sie nicht auf den Gedanken gekommen, von Stuttgart als geteilter Stadt zu sprechen. Eher kann sie diesen Begriff auf den heutigen Zustand anwenden. Ganz davon abgesehen, dass es geschichtsvergessen ist, weil es dem jahrzehntelangen Leid des wirklich geteilten Berlin hohnspricht.

Warum heute bei vielen Bürgern Widerstand gegen das Projekt vorhanden ist, ist eigentlich nur zu erklären, wenn man etwas von Kommunikationspolitik versteht. Mitte der Neunziger wurde das Projekt in Ausstellungen und Diskussionen den Bürgern vorgestellt. Es gab naturgemäß Widerstände. Die gibt es immer bei solchen Vorhaben, und ich habe volles Verständnis dafür. Aber die überwiegende Mehrheit sah damals die große Chance, ihre Stadt Stuttgart zukunftsfähig zu gestalten. Welche Großstadt hat schon solche Erweiterungsmöglichkeiten in ihrem Innenbereich?

Dass sich die Mehrheitsmeinung verschoben hat, ist entscheidend dem späteren kommunikativen Defizit der Stadt und der Bahn geschuldet. Sie haben irgendwann ohne Not den Schlaffers die öffentliche Bühne überlassen. Übrigens gab es damals bei den Diskussionen und Wettbewerben genügend “unbetroffene Fachleute, die eine bessere Vernunft” gezeigt haben. Als der Entwurf von Herrn Ingenhoven für den Bahnhof prämiert wurde, gab es nicht nur bei seinem Entwurf, sondern auch bei den drei anderen, die in die Endausscheidung gekommen waren, keine öffentlich vorgetragenen Einsprüche gegen den Abriss der beiden Seitenflügel.

Der Weg zum Guten ist oft beschwerlich
Stuttgart 21 weist den Weg in die Moderne. Für Frau Schlaffer ist es offensichtlich so, dass die Moderne vor allen Dingen aus wild durcheinandergehenden Gleisen besteht, auf denen nicht nur Lärm, sondern auch CO2 produziert wird.

Wenn heute über Stuttgart 21 diskutiert wird, dann geht es vor allen Dingen um und gegen die Bahn. Sie steht am Pranger. Stuttgart 21 sei ein Projekt der Deutschen Bahn AG, heißt es in den Medien. Das stimmt nur bedingt. Stuttgart 21 ist ein Projekt der Bahn und der Stadt. Eigentlich sogar des Landes, denn schließlich ist Stuttgart die Landeshauptstadt. Das Konzept hatte zwei Teile. Einmal den verkehrstechnischen Teil, das heißt die Verbesserung des Schienenverkehrs, und zwar sowohl Fern- wie Nahverkehr in und um Stuttgart und zum anderen den städtebaulichen Teil, die Möglichkeit, einen neuen Stadtteil zu schaffen, sich ein moderneres Bild zu geben und für viele Bürger lebenswerter zu werden.

Für mich ist dieser zweite Teil der eigentlich wichtige. Dass die Bahn ein großes Gelände der Stadt zur Verfügung stellt, geht im Wortgetümmel unter. “Republikanisches Gelächter” verdienen eigentlich diejenigen, die in die Moderne des 19. Jahrhunderts zurückwollen, wo die Eisenbahn in der Tat den gesellschaftlichen Fortschritt darstellte. Übrigens wurde damals auch gegen die Bahnstrecken demonstriert. Aber die Geschichte lehrt uns: “Das Bessere ist der Feind des Guten.” Der Weg zum Guten ist oft beschwerlich. Die Stadt, ihre Bürger und die Wirtschaft sollten ihn gehen.