Ganz abgesehen von der geschlechterungerechten Sprache (“Der Bürger”): warum macht sich die Redaktion der TAZ-Wochenbeilage “Kontext” zum Steigbügelhalter für die Stuttgarter Kulturbügermeisterin Susanne Eisenmann, die Kreide frisst, um sich für die Wahl der zukünftigen Oberbürgermeister_In im Vorfeld zu profilieren? Wenn Frau Eisenmann jetzt über partizipative Demokratie faselt, ist das schon beinahe Betrug zu nennen, denn ihr bürgermeisterliches Handeln trägt völlig andere Züge. Erinnert sei nur an ihr Schreiben im Jahr 2009 an Stuttgarter Kunst- und Kultureinrichtungen in dem sie diesen massive Kürzungen ihrer finanziellen Förderungen lapidar und kommentarlos mitteilte. Erst aufgrund der solidarischen Proteste der Kunst- und Kulturschaffenden, u.a. mittels einer eindrucksvollen “Art Parade” mit über 1000 Teilnehmer_Innen, konnten die Kürzungen wenigstens über mehrere Jahre verteilt werden. Aufgabe einer Kulturbürgermeister_In wäre es, sich für Kunst und Kultur in Politik und Gesellschaft stark zu machen. Doch davon ist bei Frau Eisenmann bis auf gelegentliche unverbindliche Äusserungen herzlich wenig zu erkennen, denn entscheidend für ihre Wahl war, wie so häufig in Stuttgart, ihr CDU-Parteibuch. Das sollte auch das Redaktions-Team von Kontext wissen, das überwiegend aus ehemaligen Redakteuren der Stuttgarter Zeitung besteht. Gerade in Stuttgart gibt es weitaus profiliertere Positionen in Kunst und Kultur, die zu interviewen es wert gewesen wäre.

Stuttgart – Die Diskussionen über den Stuttgarter Polizeipräsidenten Siegfried Stumpf gehen unvermindert weiter – seit Dienstag allerdings in eine überraschende neue Richtung. Denn während etwa von der Mehrheit im Stuttgarter Gemeinderat der Rücktritt des nach dem 30. September umstrittenen Polizeipräsidenten gefordert wird, ist dieser in anderen Kreisen offenbar als neuer Präsident des Landeskriminalamtes Baden-Württemberg (LKA) im Gespräch.

Der bisherige LKA-Chef, Klaus Hiller, hat sich am Dienstag nach knapp fünfjähriger Amtszeit in den Ruhestand verabschiedet. Auf Anfrage im LKA hieß es, dass sein ständiger Vertreter, Jörg Krauss, nun vorübergehend die Geschäfte führen werde, so der Sprecher Horst Haug.

Einen Nachfolger vorzuschlagen, ist Aufgabe des Innenministeriums als oberste Polizeibehörde. Der Innenminister Heribert Rech werde innerhalb der nächsten Tage, also zeitnah, einen Vorschlag machen, erklärte die Ministeriumssprecherin Alice Loyson-Siemering am Dienstag. Dass der Übergang an der Spitze des LKA nicht lückenlos erfolge, sei nichts Ungewöhnliches. Das habe es bei anderen Positionen auch schon gegeben.

Entschieden wird letztlich im Ministerrat

Nach Medienberichten soll diese Verzögerung bei der Besetzung derweil vor allem damit zu tun haben, dass in Regierungskreisen laut darüber nachgedacht wird, Stumpf zum LKA-Chef zu machen – und ihn damit aus der Schusslinie zu nehmen. Der Polizeipräsident hatte die Verantwortung für den massiven Einsatz mit Wasserwerfern und Schlagstöcken im Schlossgarten übernommen, bei dem mehr als hundert Demonstranten zum Teil schwer verletzt wurden. Ein Untersuchungsausschuss, über dessen Ergebnis am Mittwoch im Landtag debattiert wird, hat sich in der Folge unter anderem mit der Frage beschäftigt, ob die kompromisslose Vorgehensweise der Polizei an diesem Tag von höchster Stelle angeordnet worden war und ob Politiker Einfluss genommen hatten. Zur Personalie Stumpf und einer möglichen Beförderung zum LKA-Chef befragt, erklärte Ministerpräsident Stefan Mappus auf der Regierungspressekonferenz am Dienstag, dass er “zu diesem Thema nichts sagen könne”. Dementiert wurden die Spekulationen von ihm nicht.

Weitere potenzielle Kandidaten für den Chefsessel in der Taubenheimer Straße sind der Polizeiinspekteur Dieter Schneider und der Landeskriminaldirektor Hartmut Grasmück, beide deutlich jünger als Stumpf, der 60 Jahre alt ist. In diesem Alter wird ein LKA-Chef üblicherweise bereits in den Ruhestand geschickt, so etwa auch im Fall Hiller.

Da Siegfried Stumpf mit seinem Amtsantritt als Polizeipräsident im Mai 2006 seinen Vollzugsbeamtenstatus abgegeben hat, erreicht er die Pensionsgrenze aber erst mit 65. Entschieden wird über den Posten letztlich im Ministerrat, an dessen Spitze Stefan Mappus steht.

Wie ein vergessenes Bühnenbild steht die Brücke in der Landschaft. Hoch wie eine Kathedrale und fast einen Kilometer lang, überspannt sie das Itztal bei Coburg. Hier sollen einmal ICE-Züge von Erfurt nach Nürnberg rasen, auf einem neuen Abschnitt der Hochgeschwindigkeitsstrecke Berlin–München. Und diese wird sich in die »Eisenbahntransversale« der Europäischen Union einfügen, die irgendwann einmal Skandinavien mit Sizilien verbinden soll.
Jetzt aber stockt der große kontinentale Eisenbahntraum ausgerechnet in der Mitte Deutschlands. Die Bauarbeiten kommen nicht voran. Die Itztalbrücke ist zwar seit fünf Jahren fertig, 18 Millionen Euro hat sie gekostet – aber es fehlen die Anschlussgleise. Wie amputiert steht der Betonkoloss zwischen oberfränkischen Wäldern und Wiesen. Um Kletterer fernzuhalten, hat die Bahn die Betonpfeiler eingezäunt. Bis der erste ICE über die Brücke fahren kann, werden noch Jahre vergehen. Und davor wird die Itztalbrücke womöglich renoviert werden müssen, weil Spannbeton im Lauf der Jahre porös wird. Der Bund der Steuerzahler nahm die Itztalbrücke als Beispiel für öffentliche Geldverschwendung in sein Schwarzbuch auf. Er nennt sie »So-da-Brücke« – weil sie nur so da in der Landschaft steht.

Die neue ICE-Trasse von Thüringen nach Franken markieren mehrere So-da-Brücken. Die größte und älteste feiert in diesem Jahr ihr zehnjähriges So-da-Jubiläum: 2001 wurde die Geratalbrücke Ichtershausen, südlich von Erfurt, fertiggestellt. Sie misst mehr als 1100 Meter, überquert einen Fluss, eine Autobahn und eine Kreisstraße. Mit 25 Millionen Euro kostete sie doppelt so viel wie veranschlagt. Sie hat ebenfalls noch keine Gleise, und es fehlt die Lärmschutzwand. Auch sie wird renoviert werden müssen, bevor der erste ICE anrollt.

Die gigantischen Bauten in Deutschlands Mitte sind vor allem eines: Dokumente eines grandiosen Scheiterns. Das Hochgeschwindigkeitsprojekt Erfurt–Nürnberg sollte ein neuer Beleg deutscher Ingenieurskunst sein, gewaltig, prächtig, effizient. Aber die Arbeiten kommen nicht voran, die Kosten explodieren, die Brücken warten auf Anschluss – vor allem, weil der Bau der vielen Tunnel komplizierter als erwartet ist. Das ICE-Projekt offenbart Absurditäten, die weit über das Winterchaos der Bahn hinausreichen, das die Deutschen gerade aufregt. Sie stellen ein Unternehmen bloß, das gerne ein Global Player wäre, sich aber tief in der Provinz verfahren hat: die Wahn AG, einen deutschen Scheinriesen.

Die Vollendung einer weiteren So-da-Brücke verfolgt derzeit Bernd Kiessling aus Langewiesen bei Ilmenau. Über einer ausgedehnten Wiese, auf der sein Vater früher Kühe weiden ließ, wächst seit vier Jahren die Ilmtalbrücke. In diesem Jahr soll sie fertig werden. Mit 1700 Meter Länge wird sie die längste Brücke der ICE-Strecke sein, auch die längste in ganz Thüringen. Mehr als 29 Millionen Euro soll sie kosten. Und dann so da in der Landschaft stehen.

»Vor der technischen Leistung«, sagt Kiessling, Ingenieur von Beruf, »ziehe ich den Hut.« Vom Sinn des Vorhabens könne ihn das aber nicht überzeugen. Der Bau der riesigen Brücke ist kompliziert. Vor zwei Jahren forderte er ein Todesopfer: Ein Arbeiter wurde von einer herabfallenden Stahlarmierung erschlagen, drei weitere wurden schwer verletzt.

Für Kiessling verkörpert die neue Brücke nichts anderes als »die Großmannssucht von Politikern«. Der 64-Jährige studierte an der Technischen Universität Ilmenau Ingenieurwissenschaften, später lehrte er dort. Nach der Wende machte er sich mit einem Betrieb für technisches Glas selbstständig und beschäftigte 20 Angestellte. Inzwischen hat er die Firma dem Schwiegersohn übergeben. Kiessling ist verbittert, weil seine Familie für den Brückenschlag der Bahn zum zweiten Mal enteignet wurde. Kurz nach der Wiedervereinigung hatte Kiessling die große Weide zurückerhalten, die seine Eltern in der DDR an die landwirtschaftliche Produktionsgenossenschaft abtreten mussten. Wenig später wollte die Bahn sie ihm für 6000 Mark abkaufen. Er habe abgelehnt, sagt Kiessling. Eines Tages habe er dann aus dem Amtsblatt erfahren, dass die Bahn »in die Nutzung« seiner Wiese »eingetreten« sei.

Sinnvoll wie die So-da-Brücken

Kiessling musste seine Weide einem übergeordneten Interesse opfern, dem »Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Schiene 8.1«. So heißt der ICE-Streckenneubau zwischen Erfurt und Nürnberg staatstragend. Die Verbindung ist 190 Kilometer lang. Sie besteht aus 107 Kilometer Neubaustrecke, größtenteils auf Thüringer Gebiet, und 83 Kilometer Ausbaustrecke, vorwiegend in Franken. 1996 wurde mit dem Bau begonnen, 2004 sollte die Trasse fertig sein. Inzwischen spricht die Bahn von 2017. Aber auch das ist illusorisch. Die Baukosten sind ins Unermessliche gestiegen.

Geradlinig wie ein Laserstrahl soll sich die Trasse irgendwann einmal durch den Thüringer Wald bohren, sie wird dort fast nur aus Kunstbauten bestehen: Brücke, Tunnel, Brücke, Tunnel. Insgesamt 22 Tunnel und 30 Brücken. Teurer lässt sich eine Bahnstrecke nicht bauen. Auf 5,2 Milliarden Euro werden die Kosten für den Abschnitt Erfurt–Nürnberg mittlerweile veranschlagt, zu Baubeginn waren es 3,7 Milliarden. Noch einmal knapp drei Milliarden Euro kostet der Weiterbau von Erfurt bis Halle und Leipzig. Von diesen insgesamt acht Milliarden Euro, die zum größten Teil der Bund trägt, sind bis heute etwa zweieinhalb Milliarden verbaut worden.

»Versunkene Baukosten« nennt der Verkehrsexperte Michael Holzhey diese zwei Milliarden Euro und warnt davor, weitere sechs Milliarden »gutes Geld« hinterherzuwerfen. Holzhey arbeitet für die Berliner Beratungsfirma kcw, deren Fachgebiet der »straßen- und schienengebundene öffentliche Verkehr« ist. Er gilt als einer der führenden Bahnkenner des Landes. Für das Umweltbundesamt erstellte er im vergangenen Jahr das Gutachten Schienennetz 2025/2030: eine Bestandsaufnahme der Bahn-Infrastruktur in Deutschland mit Empfehlungen, wie sie in den nächsten 20 Jahren aus- und umgebaut werden sollte.

Holzhey plädiert dafür, den Neubau der Strecke Nürnberg–Erfurt sofort abzubrechen. Obwohl schon so viel Geld ausgegeben wurde, sei das wirtschaftlich sinnvoller, als weiterzumachen. Aber die Politiker werden sich wohl nicht trauen, als Eingeständnis ihrer Fehlentscheidung »eine Vielzahl von Bauruinen« in der Landschaft stehen zu lassen, sagt er.

Auf den ersten Blick wirkt Holzheys Kritik an der ICE-Strecke fast ebenso seltsam wie die So-da-Brücken über Thüringer Tälern: Um zwei Stunden wird sich die Fahrtzeit zwischen Berlin und München verringern, auf nur noch drei Stunden und 45 Minuten. Das sei zwar ein Fortschritt, sagt auch der Verkehrsexperte Holzhey – aber leider nicht genug, um eine nennenswerte Anzahl von Reisenden, insbesondere Geschäftsreisenden, zum Umsteigen vom Flugzeug auf die Bahn zu bewegen. Außerdem werde pro Stunde nur ein einziger ICE pro Richtung auf der neuen Strecke fahren. Die restlichen 59 Minuten bleibe die teure Investition ungenutzt. Holzhey sagt, für die so verbauten acht Milliarden Euro könnte die Bahn fast das gesamte deutsche Schienennetz erneuern und leistungsfähiger machen – mit modernen Signalanlagen, neuen Gleisbetten, der Elektrifizierung weiterer Strecken.

Zu Beginn der Planung versuchte die Bahn ihr Vorhaben noch damit zu rechtfertigen, dass auch Güterzüge die Strecke nutzen würden. Doch für den Güterverkehr hat die Verbindung kaum Bedeutung: Im Frachtverkehr verlaufen die wichtigen Nord-Süd-Routen weiter westlich über Fulda und Würzburg sowie weiter östlich über Leipzig, Hof und Regensburg. Auf der neuen Hochgeschwindigkeitstrasse könnten Güterzüge nur nachts fahren, wenn keine ICEs unterwegs sind. Tagsüber würden sich beide gegenseitig behindern, da sie unterschiedlich schnell fahren. Aus Alibigründen »wird die Bahn vielleicht fünf Güterzüge pro Tag fahren lassen«, vermutet Holzhey. »Aber das ist nichts, was diese Strecke rechtfertigt.«

Bei Heinz Schielein werden die ICEs irgendwann durch den Garten donnern. In Altendorf bei Bamberg bewohnt er mit seiner Frau ein Einfamilienhaus aus den siebziger Jahren. Es ist das letzte Haus in der Straße, dahinter beginnen die Felder. Über die Äcker werden die Hochgeschwindigkeitszüge auf Schieleins Haus zurasen. Wo nun noch der gemauerte Grill steht, wird eine Lärmschutzwand errichtet werden. »Aber wenn die im Schneckentempo weiterbauen«, sagt der 70-Jährige, »werde ich das wohl nicht mehr erleben.«

Sein Galgenhumor ist auch Selbstschutz: Schielein sagt, der jahrelange Kampf gegen die Trasse habe seine Familie mürbe gemacht. Seine Frau habe drei Bypässe bekommen, er sei an Darmkrebs erkrankt: »Wir lagen zur selben Zeit im Krankenhaus.«

Schielein, der früher Personalrat bei der Telekom war, leitet seit 18 Jahren die Bürgerinitiative »Das bessere Bahnkonzept«. Anfangs trieb ihn der Eigennutz – doch mittlerweile ist Schielein sich sicher, einem Skandal auf der Spur zu sein: Um herauszufinden, ob sich die ICE-Strecke nicht preiswerter bauen ließe, beauftragte seine Bürgerinitiative das renommierte Münchner Verkehrsplanungsbüro Vieregg-Rössler mit einem Alternativentwurf für den oberfränkischen Teil der ICE-Strecke – dort, wo außer den So-da-Brücken noch nichts gebaut wurde. Die Planer verlegten die Gleise neben eine Autobahn, die durch weniger zerfurchtes Gelände führt. Und sie schlugen vor, mehr Strecken einzubeziehen, die es schon gibt. Die Kosten allein für den fränkischen Abschnitt könnten so von 950 Millionen auf 440 Millionen Euro gesenkt werden – ohne dass sich die Fahrtzeit verlängerte.

Benötigt die Bahn den Wahnsinn um ihrer selbst willen?

Bürgermeister und Gemeinderäte begrüßten den Gegenentwurf – doch die Bahn AG lehnte ab, mit vielen bürokratischen und wenigen inhaltlichen Begründungen. So sei für den Alternativentwurf eine neue Planfeststellung erforderlich. Und es sei eine neue Umweltverträglichkeitsstudie notwendig. All das würde die Bauzeit verlängern.

Karlheinz Rössler vom Planungsbüro Vieregg-Rössler hält die Streckenführung durch den Thüringer Wald für Irrsinn. »Wenn Sie auf die Karte schauen, sehen Sie, dass die Luftlinie von Berlin über Nürnberg nach München ganz anders verläuft, viel weiter östlich. Sie schneidet das Mittelgebirge an einer Stelle, wo die Höhen nicht so extrem sind.« Dort wäre kein einziger Tunnel nötig. Eine solche Route wäre nicht nur billiger, sondern auch schneller, denn sie wäre der direktere Weg, sagt Rössler (siehe Karte). »Stattdessen fährt man einen 90 Kilometer langen Umweg über Erfurt.«

Kann es sein, dass die Bahn absichtlich die Kosten hochtreibt, dass sie den Wahnsinn benötigt um ihrer selbst willen? Dass sie sich verstrickt hat in einer absurden Logik der Fehlplanung? Je teurer ein Projekt ist, desto mehr Geld erhält die Bahn für die Planung – bis zu 17 Prozent der Gesamtkosten sind üblich.

Eine Strecke wird umso teurer, je gebirgiger die Landschaft ist, durch die sie gebaut wird. »Wenn Sie sich die Schnellfahrstrecken der Bahn ansehen«, sagt der Münchner Planer Rössler, »stellen Sie fest, dass sie alle im Mittelgebirge liegen, nie im Flachland.« Nürnberg–Erfurt, Köln–Frankfurt, Stuttgart–Ulm – mit Lust und Liebe plant die Bahn neue Hochbaustrecken durch Deutschlands Mittelgebirge. Im Flachland sinken die Honorare dramatisch, deshalb begnügt sie sich dort mit sogenannten Ausbaustrecken. »Man feilt ein bisschen an den Kurven, sodass Tempo 200 möglich wird. Aber sobald irgendwo ein Gebirge anfängt, baut die Bahn nicht mehr nur alte Strecken aus, sondern baut neue Strecken mit vielen Tunneln und Brücken und legt sie gleich für Tempo 250 bis 300 aus. So werden auch sie teuer.«

Das Interesse der Bahn an teuren Bauten deckt sich mit dem Streben von Regionalpolitikern nach aufwendigen Bahnhöfen an Hochgeschwindigkeitsstrecken. »ICE-Trassen sind für sie das Neuschwanstein der Moderne«, sagt Michael Holzhey. Die Route Erfurt–Nürnberg wird auch Bernhard-Vogel-Trasse genannt. Der ehemalige Thüringer Ministerpräsident, der das Land von 1992 bis 2003 regierte, hat den Bau leidenschaftlich verfochten und mithilfe seines Freundes Helmut Kohl auch durchgesetzt.

Vogel ist inzwischen 78 Jahre alt und lebt in Speyer. Selbstverständlich, räumt er ein, hätte man die Strecke Berlin–München »auch direkt« bauen können, an Thüringens Hauptstadt vorbei. Doch dagegen sei er »Sturm gelaufen«. Gegenüber den jeweiligen Bahnchefs, Verkehrsministern und Kanzlern habe er »mit großem Nachdruck« sein Projekt verfochten. Warum? »Weil für mich außer Frage steht, dass von der Anbindung an diese Schnellstrecke die wirtschaftliche Zukunft Thüringens entscheidend abhängt!«

Thüringen, die Mitte Deutschlands, dürfe man nicht abkoppeln, sagt Vogel. Ja, er kenne die Gegenargumente, habe sie »in unendlich vielen Versammlungen immer wieder gehört«: dass ein ICE-Halt in Erfurt der Witwe aus Kleinschmalkalden nichts nütze und sie nur etwas koste. »Aber der Wirtschaftsstandort Thüringen wird nicht international interessant sein, wenn er nicht angeschlossen ist. Davon hängen Arbeitsplätze ab, und davon hängt auch die Rente dieser Witwe ab!«

Für einen Landespolitiker ist diese Sichtweise vernünftig – doch was veranlasst die Bahn, ihm zu folgen?

Zum einen die Tatsache, dass sie die meisten Projekte vom Staat finanziert bekommt und kein eigenes Geld vergeudet. Zum anderen hat die Bahn ein sehr eigensinniges Motiv: Sie will weiterhin die Aufträge für den Nahverkehr bekommen. Und zuständig dafür sind die Bundesländer. Jeder Ministerpräsident, den sich die Bahnchefs zum Freund machen, kann sich für neue Bahnhöfe und Brücken mit Aufträgen im Nahverkehr revanchieren. Jedes Jahr erhalten die Bundesländer dafür rund sieben Milliarden Euro vom Bund – Geld, das die Bahn gerne hätte. Die Länder können aber auch einen privaten Anbieter beauftragen, sie können die Bahn leer ausgehen lassen. Das könnte man als Erpressungspotenzial deuten. Es erklärt den wilden Zickzack mancher langsamen Hochgeschwindigkeitsstrecke. Und es ist der wahre Grund für die So-da-Brücken von Thüringen.

So wird weiter an einem vermeintlichen Zukunftsprojekt gebaut, das viele Fachleute längst für veraltet halten. Als die Bahn Anfang der neunziger Jahre ihre ICE-Strecken plante, war der Boom der Billigflieger noch nicht absehbar. Inzwischen haben sie der Bahn Tausende Kunden abgenommen. Die beiden anderen Sparten hingegen – Nah- und Güterverkehr, denen damals der Niedergang vorausgesagt wurde – erleben heute einen Boom: Die großen Städte legen Wert darauf, dass ihr Umland mit Nahverkehrszügen gut angebunden ist. Und der Güterverkehr verzeichnet enorme Wachstumsraten. Darauf ist die Bahn nicht vorbereitet.

1,2 Milliarden Euro für 80 Projekte

Um den Billigfluglinien Passagiere abzujagen, müssten die ICE-Züge noch schneller werden – so wie im westlichen Ausland, wo die Faustregel gilt: Dauert eine Bahnfahrt länger als drei Stunden, nehmen Geschäftsreisende lieber das Flugzeug. Der ETR in Italien braucht für die knapp 600 Kilometer von Rom nach Mailand zwei Stunden und 59 Minuten. Der spanische Renfe legt die 620 Kilometer von Madrid nach Barcelona in zwei Stunden und 38 Minuten zurück und hat den Airlines viele Kunden abgenommen: Allein zwischen 2007 und 2008 stieg die Zahl der Passagiere von 2,6 auf 5,8 Millionen. Gemessen daran wirkt der ICE Berlin–München, schon Jahre bevor er Fahrt aufnimmt, veraltet: Er wird drei Stunden und 45 Minuten brauchen. Nähme die Strecke den vom Architektenbüro Vieregg-Rössler vorgeschlagenen Verlauf, wären es gut drei Stunden.

Die Verstrickungen von Landespolitik und Bahn AG, in die wiederum der Staat hineinregiert, sind schwierig zu entwirren. Offiziell geht bei der Bahn alles ganz neutral und objektiv zu, die Sprache ist behördlich korrekt: Im Bundesverkehrswegeplan, der alle sieben bis zehn Jahre aktualisiert wird, legt die Bundesregierung fest, in welche Strecken sie investieren will, denn den Neu- und Ausbau finanziert fast vollständig der Staat. Die aktuelle Liste umfasst rund 80 Projekte – ein Irrwitz angesichts der 1,2 Milliarden Euro, die dafür zur Verfügung stehen. Entweder müsste die Liste zusammengestrichen werden – oder die Bahn mehr Geld erhalten.

Jedes Jahr legen die Haushaltspolitiker des Bundestags den Etat für die Bahn neu fest – und jedes Jahr kommt dieselbe Summe dabei heraus: rund 1,2 Milliarden Euro. Allein die Strecke Erfurt–Nürnberg kostet so viel wie sieben dieser Jahresetats zusammen.

Wie die 1,2 Milliarden Euro auf die vielen Projekte verteilt werden, welches Vorhaben zuerst an die Reihe kommt und welches warten muss, das wird Jahr für Jahr hinter verschlossenen Türen ausgekungelt, in der sogenannten Fulda-Runde. Fulda? Es liegt in der Mitte Deutschlands, ist aus allen Richtungen leicht erreichbar – und dort halten ICEs. Treffpunkt des eigentümlichen Zirkels ist das Haus des Deutschen Gewerkschaftsbundes, die Räume der bisherigen Eisenbahnergewerkschaft Transnet, die vor zwei Monaten in der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft aufging – ebenfalls in Fulda. 500 Meter vom Bahnhof entfernt treffen sich »Bahnvertreter mit Vertretern des Bundesverkehrsministeriums«, sagt ein Bahnsprecher. Hier legen sie fest, »wofür man wie viel Geld ausgeben will«.

Verkehrsexperten der Grünen im Bundestag wollten es kürzlich genauer wissen. In einer Kleinen Anfrage verlangten sie Auskunft, wie in Fulda das Geld verteilt wird. Die Bundesregierung verweigerte eine konkrete Antwort.

Wenn Frank Groß über die Bahn spricht, redet er vor allem darüber, wofür ihr nach dem Schacher von Fulda offenbar das Geld fehlt. Zum Beispiel für Lärmschutz. Groß lebt im rheinischen Boppard, er wohnt und arbeitet in einem großen Haus im klassizistischen Stil, 1865 erbaut, hohe Decken, Rundbogenfenster. Hier führt er seine Werbeagentur. Aus seinem Büro hat er einen weiten Blick auf die Altstadt, den Rhein – und die Gleise.

Ständig rollen Züge vorbei und lassen Boppard beben, immer wieder Güterzüge, aus beiden Richtungen. Die Gleise verlaufen unterhalb von Groß’ Haus. Auf der gegenüberliegenden Rheinseite: ebenfalls Güterzüge. Der Fluss und die Felsen zu beiden Seiten des tief eingeschnittenen Tales reflektieren den Lärm und verstärken ihn. Dem Donnern eines Zuges folgt dessen Echo. Diesem Echo folgt das Echo des Echos. Und dann kommt der nächste Zug. Pausenlos.

Seit einigen Jahren poltern immer mehr Güterzüge an Groß’ Fenstern vorbei, in immer kürzeren Abständen. Rund 500 Züge donnern jeden Tag durch das Rheintal, das sind 20 pro Stunde, alle drei Minuten einer, Tag und Nacht. Sie werden immer länger, die Pausen zwischen ihnen immer kürzer. Nirgendwo sonst in Europa fahren mehr Züge, nirgendwo sonst ist der Bahnlärm lauter.

Durch das Städtchen Boppard rollen die Güter der globalisierten Welt. Ausgerechnet das Mittelrheintal, Unesco-Weltkulturerbe, gehört zur »Neuen Eisenbahn-Alpentransversale«, die von Rotterdam den Rhein entlangführt, vorbei an den Ballungszentren Rhein-Ruhr und Rhein-Main durch die Schweiz bis nach Genua in Italien. Der Hafen Rotterdam, schon heute einer der größten der Welt, wird in den nächsten Jahren für den internationalen Frachtverkehr weiter ausgebaut. Die großen Containerschiffe vor allem aus Asien sollen nicht mehr in den Mittelmeerhäfen anlegen, die zu klein geworden sind, sondern nonstop nach Rotterdam fahren. Von dort aus werden die Güter künftig mit der Bahn über Europa verteilt.

Konzern beugt sich der Regionalpolitik

Die Holländer und Schweizer bauen dafür moderne Güterzugtrassen. In den Niederlanden ist die Strecke seit drei Jahren fertig – teilweise unterirdisch, um die Menschen vom Lärm zu verschonen. Auch die Schweiz baut zügig aus, vor Kurzem wurde der Gotthard-Basistunnel durchstochen. Nur in Deutschland geschieht, trotz großer Versprechen und feierlich unterschriebener Verträge, fast nichts. Hier winden sich die Güterzüge auf einem 150 Jahre alten Gleisbett durchs Rheintal.

Die Bahn versucht es mit »Verdichtung«, wie sie das nennt: Sie schickt immer mehr Züge über die Strecke. Die Schweizer werden langsam nervös. Mehrere Milliarden Franken haben sie in den Ausbau ihres Streckenabschnittes gesteckt – das lohnt sich nur, wenn der Güterzugverkehr von Norden zügig rollt und hohe Einnahmen bringt. »Noch rechnet sich das gar nicht«, sagt Toni Eder, der Vizedirektor des Schweizerischen Bundesamts für Verkehr. »Die Engpässe liegen alle auf deutschem Gebiet. Damit sich das nicht staut, haben wir ja 1999 den Vertrag gemacht.«

Es hätte eine Möglichkeit gegeben, den Güterverkehr effizienter von Nord nach Süd durch Deutschland zu lenken und die Menschen am Rhein vom Lärm zu verschonen. Dass es nicht so kam, liegt wieder an einem ICE-Projekt, bei dem das Prestige wichtiger war als der Nutzen. Und wieder spielt Bernhard Vogel eine Hauptrolle.

Er war nicht nur Ministerpräsident in Thüringen, sondern zuvor auch in Rheinland-Pfalz. Damals begann die Bahn mit der Planung einer neuen ICE-Linie von Köln nach Frankfurt am Main. Der Personenverkehr sollte vom Rheintal weg auf eine neue Hochgeschwindigkeitsstrecke verlegt werden. Sie kostete sechs Milliarden Euro, sieben Jahre dauerte ihr Bau, 2002 ging sie in Betrieb. Die Trasse verläuft über das Siebengebirge, den Westerwald und den Taunus und wurde so aufwendig gebaut, wie es der Bahn gefällt: durch 30 Tunnel und über 18 Brücken.

Auch damals gab es einen Alternativentwurf, der weniger aufwendig gewesen wäre – und der, weil er weniger Steigungen enthielt, auch für den Güterverkehr getaugt hätte. Und es war wieder der Münchner Verkehrsplaner Karlheinz Rössler, der diese Alternative ausarbeitete. Sein Vorschlag, erinnert er sich, »verlief etwas weiter nordöstlich, dort ist der Westerwald flacher und nicht so zerklüftet«. Der Bau wäre nicht nur günstiger gewesen: Nachts, wenn keine ICEs fahren, hätte die Bahn ihre Güterzüge aus dem Rheintal auf die neue Trasse schicken können. Die Anwohner im Rheinland hätten ihre Freude daran gehabt.

Aber ein Streckenverlauf nach Rösslers Plan hätte bedeutet: Die Route führt nicht mehr durch Rheinland-Pfalz, sondern durch Hessen. »Die Rheinstrecke von Köln nach Frankfurt war über Jahrzehnte die dichtestbefahrene Personenzugstrecke in Europa«, sagt der damalige Ministerpräsident Bernhard Vogel. »Als die Debatte über die neue Trasse begann, war ganz selbstverständlich, dass wir Rheinland-Pfälzer nicht den Verkehr durch Rheinland-Pfalz verlieren wollten. Wir wären ja bescheuert gewesen!«

Vogel, der Strippenzieher, setzte sich durch: Die teurere Strecke wurde gebaut und für Rheinland-Pfalz noch extra der Bahnhof Montabaur errichtet – ein Städtchen mit 12.000 Einwohnern als ICE-Halt. Was den Rheinland-Pfälzern billig war, sollte den Hessen recht sein: Sie bekamen ebenfalls einen neuen ICE-Halt, Limburg-Süd, nur 17 Kilometer von Montabaur entfernt. Das kommt dabei heraus, wenn sich ein Unternehmen, das global sein will, mit Regionalpolitikern einigen muss.

Seit die Personenzüge fast komplett vom Rhein auf die neue Schnellstrecke umgeleitet werden, lässt die Bahn noch mehr Güterzüge durchs Rheintal fahren – wo genau jene Tunnel fehlen, die es an den Bernhard-Vogel-Trassen in grotesker Menge gibt.

Der Werbefachmann Frank Groß in Boppard ist inzwischen zu einem Lärmexperten wider Willen geworden: Er weiß heute, dass der Lärm ihn nicht nur bei der Arbeit stört, sondern dass er das ganze Leben erschüttern kann. Groß ist Gründer der Interessengemeinschaft »Pro Rheintal«, er schreibt Broschüren und Resolutionen, aus dem Stegreif kann er über Schienen-Schallabsorber, Konditionierungssysteme und Kleinstlärmschutzwände referieren.

In manchen Weinstädtchen am Rhein fahren die Züge so dicht an den Häusern vorbei, dass die Wände wackeln. Fenster vibrieren, Fassaden werden rissig, bei Tisch und am Telefon müssen die Menschen schreien.

Die Pressestelle äußert sich nicht

Die Güterwaggons der Bahn sind im Schnitt 40 Jahre alt. Die Laufflächen der Räder sind rissig. Das verstärkt den Lärm zusätzlich. Grund für die sogenannten Verriffelungen der Räder sind alte Graugussbremsen, die bei neuen Waggons nicht mehr erlaubt sind – Bremsen nicht aus dem letzten, sondern noch aus dem vorletzten Jahrhundert. Experten im rheinland-pfälzischen Verkehrsministerium haben ausgerechnet, dass eine Umrüstung zwischen 2500 und 5000 Euro pro Waggon kosten würde. In Deutschland sind 130.000 Güterwaggons unterwegs. Sie umzurüsten würde zwischen 325 und 650 Millionen Euro kosten. Davon will die Bahn nichts wissen, sie kündigte an, bis zum nächsten Jahr 5000 Güterwagen leiser zu machen.

Der Rest des Geldes ist ja längst verbaut, in Montabaur und Limburg-Süd.

Die Pressestelle der Bahn äußert sich zu diesem Thema nicht. Ein hochrangiger Bahnmitarbeiter, der nicht genannt werden will, verweist aber auf das sogenannte Wachstumsprogramm des Konzerns. Mit vergleichsweise wenig Geld, 2,4 Milliarden Euro, wolle der Konzern »einzelne Maßnahmen mit großer Wirkung« ergreifen. Der Güterverkehr von Nord- nach Süddeutschland solle auf Trassen in der Mitte des Landes verlegt werden, die noch nicht ausgelastet seien. Können die Menschen am Rhein also hoffen? Das Programm ist noch nicht verabschiedet. Außer den Betroffenen bekommt vom Güterverkehr niemand etwas mit. »Die Frage ist: Wer finanziert’s? Das Wachstumsprogramm ist so unsexy wie nur irgendwas«, sagt der Bahninsider. »Da haben Sie nichts, wo Sie ein Band durchschneiden können.«

Der Lärm richtet inzwischen großen wirtschaftlichen Schaden an. Die Häuser im Rheintal verlieren an Wert. Eine Studie des Bayerischen Landesamts für Umweltschutz hat ergeben: Jedes Dezibel über 50 bedeutet 1,5 Prozent Wertminderung. »Im Mittel« sorge die Bahn im Rheintal für 80 bis 85 Dezibel, sagt der Anwohner Groß – der Wert jedes Hauses werde also halbiert. Auch der Tourismus leidet. Burg Katz oder die Loreley verlieren enorm an Reiz, wenn es unablässig rumort und rattert.

Im Städtchen Bacharach führt Andreas Stüber sein Rheinhotel in sechster Generation. »Wir waren vor der Bahn da«, sagt er, als könne er damit irgendetwas bewirken. Sein Restaurant genießt einen guten Ruf über die Region hinaus. Das Fachwerkhaus aus dem 14. Jahrhundert ist Teil der Stadtmauer – direkt davor verläuft die Bahnstrecke, elf Meter entfernt. Die Zimmer zu den Gleisen hin hat Stüber auf eigene Kosten für jeweils 20.000 Euro nachrüsten lassen: vierfach verglaste Kastenfenster, eine zweite Wand von innen, schallgeschützte Lüftung und Klimaanlage. Fährt ein Zug vorbei, hören seine Gäste absolut nichts mehr, auch das Vibrieren spüren sie nicht mehr – gar nichts spüren sie. Und das ist schon wieder unheimlich. Touristen steigen in Stübers schalldichten Kammern kaum noch für eine Woche oder länger ab. Es kommen nur noch Busreisegruppen, bleiben eine Nacht und fahren dann schnell weiter. »Ich werde meiner Existenz beraubt«, sagt Stüber.

Ideen, wie die Situation verbessert werden könnte, gibt es viele. In die Felsen am Rhein ließen sich kleine Tunnel sprengen, in denen die Züge verschwinden und so Orte umfahren könnten. Für den Weinort Rüdesheim gibt es Pläne, die Bahn unter die Erde zu verlegen – doch sie werden nicht umgesetzt. Der rheinland-pfälzische Verkehrsminister Hendrik Hering von der SPD fordert eine ganz neue Entlastungsstrecke und als Zwischenlösung Lärmschutzmaßnahmen. Aber auch auf ihn geht die Bahn nicht ein. Der Konzern weiß, dass er zu nichts verpflichtet ist. Lärmschutzmaßnahmen muss er nur ergreifen, wenn er neu baut. Schickt die Bahn aber mehr Züge auf ein altes Gleis, muss sie nichts tun – egal, wie laut es wird. Bestandsschutz nennt man das.

Ein älterer Hotelier am Rhein, der darum bittet, seinen Namen und auch den seines Ortes nicht zu nennen, hat sich vorigen Sommer aus lauter Groll über den Lärm zu einer Verzweiflungstat hinreißen lassen. Er schickte an die Bahnzentrale in Berlin eine anonyme Mail, in der er damit drohte, den Bahnhof seines Ortes in die Luft zu jagen. Die Mail ging am Morgen um 7.30 Uhr bei der Bahn ein, »um 8.45 Uhr sind wir informiert worden«, sagt ein Sprecher der Bundespolizeidirektion Koblenz. Die Polizei riegelte den Bahnhof ab, Spürhunde durchsuchten das Gebäude, Züge standen still.

Dann klingelten Polizisten an der Tür des Hoteliers. Sie hatten ihn über die IP-Nummer seines Computers ausfindig gemacht. Die Staatsanwaltschaft hat inzwischen Anklage erhoben, wegen Vortäuschens einer Straftat. Der Gastwirt hat sein Hotel für mehrere Monate geschlossen. Der Lärm habe sein Gehör geschädigt und ihn depressiv gemacht, schreibt er der ZEIT in nächtlichen Mails. Über 40.000 Euro habe er in Schallschutzmaßnahmen investiert, doch die Gäste seien ausgeblieben.

Bis zu drei Jahre Haft drohen ihm jetzt. Sein Anwalt glaubt, dass der verzweifelte Hotelier mit einer Geldstrafe davonkommen werde. Wenn das Verfahren nicht ganz eingestellt wird. Beim Amtsgericht, wo der Fall verhandelt werden wird, ist man nicht gut auf die Bahn zu sprechen. Bei Verhandlungen müssen die Richter ständig die Fenster schließen. Wegen des Lärms.

Peinliche, dumme Arroganz: Die Stuttgarter Tafelrunde war nur der Versuch, die Ohnmächtigen mit ihrer Niederlage zu versöhnen. Heiner Geißler hatte viel Chuzpe, aber wenig Mumm. Ein schlechteres Modell demokratischer Konfliktlösung kann es kaum geben.

Die Schlichtung in Stuttgart ist ein postdemokratisches Lehrstück. Heiner Geißler hat zwar die Kontrahenten durch seine geschickte öffentliche Mediation zum sachlichen Meinungsaustausch gebracht. Entgegen seiner Ansicht aber kann sie mitnichten als “Modell künftiger demokratischer Praxis bei Großprojekten” herhalten. So darf es sich nicht abspielen, wenn Demokratie nicht noch mehr Substanz verlieren soll.

Auf die Frage, ob dieser Typus einer öffentlichen Klärungsrunde nicht künftig die Regel sein sollte, erwiderte Geißler, der verschmitzte Fuchs: “Ich kann nicht überall sein!” Keiner weiß besser als er, dass der sachliche Gang der Dinge im Stuttgarter Rathaus in erster Linie seinem Charisma, seinem politischen Witz und seiner in Jahrzehnten angesammelten Streiterfahrung geschuldet war.

Ohne ihn hätte das sehr zäh, feindselig und unergiebig über die Bühne gehen können. Doch das ist nur ein Nebeneinwand – abgesehen davon, dass selbst dem begnadeten Vermittler am Ende der Schneid fehlte, den der Schlichterspruch gerade als Signal an die Zukunft so dringend gebraucht hätte. Geißler bewies viel Chuzpe und wenig Mumm.

Noch nicht einmal das minimale Gebot wagte er einzuhalten, nämlich Folgerichtigkeit: Bis zum Abschluss des Stresstests keinen Baustopp zu verhängen, ist ein unbegreiflicher handwerklicher und ein fataler politischer Fehler. Grotesk ist überdies sein Einwand gegen eine Volksbefragung, die er als Schlichter ebenfalls hätte verlangen können, ja nach der eigenen Logik hätte verlangen müssen. Sein Argument, das er am Donnerstag auch in dieser Zeitung wiederholte (eine Befragung des Volkes sei “völlig unverbindlich und die Bahn wäre nicht gehalten gewesen, sich daran zu orientieren”), spricht exakt gegen sein eigenes Schlichtungsverfahren!

Sehenden Auges

“Post”-demokratisch war die Schlichtung im doppelten Sinn. Zunächst einfach deshalb, weil sie der versäumten demokratischen Willensbildung nachgeschaltet war. Diesen seit 1994 sehenden Auges hingenommenen Mangel, der das Projekt Stuttgart 21 auf Dauer entstellt, konnte das nachholende Geißlersche Verfahren trotz des guten Willens aller Beteiligten nicht kaschieren, geschweige denn heilen.

Gleich nach dem Ende der Schlichtung beeilten sich die S-21-Repräsentanten von Stadt, Staat und Bahn, pathetisch herauszustreichen, dass sich die streitenden Parteien beim Austausch der Argumente “in Augenhöhe” gegenübergetreten seien. Interessant, wie eifrig man diesen Eindruck erwecken möchte, so falsch, wie er doch offenkundig ist. Der Dialog war von Anfang bis Ende eine asymmetrische Veranstaltung.

Asymmetrisch darum, weil auf der einen Seite die Herrschaften saßen, die über die Rechtstitel verfügen, um Stuttgart 21 durchzusetzen. Jedes ihrer Argumente hatte die Lizenz zur Vollstreckung und die gänzlich in ihrem Sinn verpflichtete öffentliche Gewalt hinter sich.

Mit der geballten Macht der bindenden Verträge und Beschlüsse aller zuständigen Parlamente und Gerichte im Rücken durften sie sich über alle Wochen der Tafelrunde sicher sein, dass die Sache nie zu ihren Ungunsten ausgehen konnte. Das ist die Parodie auf den herrschaftsfreien Diskurs. Man nennt es einseitige oder unfaire Souveränität.

Eiserne Macht des Rechts

Auf der anderen Seite saßen die wackeren Streiter für die Gegenseite, die sich hinter dem aus diversen Bürgergruppen hervorgegangenen Projekt K 21 versammelt. Sie schlugen sich beachtlich, nötigten der Bahn das öffentliche Eingeständnis ab, dass K 21 “machbar” sei, und deckten grobe verkehrliche Schwächen des bereits beschlossenen Projekts auf. Dennoch lagen sie hoffnungslos im Hintertreffen. Niemand brauchte während der Schlichtung ein Wort darüber zu verlieren, wie eisern die Macht des Rechts und der schneidigen Instrumente des Rechtsstaats gegen sie stand. Peer Steinbrücks treffliches Bild (“Die Kavallerie muss nicht ausreiten, die Indianer müssen nur wissen, dass es sie gibt”) illustriert auch hier den Punkt.

Viele haben die Stuttgarter Runde mit Schlichtungen in Arbeitskämpfen verglichen, um stets spöttisch-resignativ festzustellen, dass ein Kompromiss wie bei Tarifkonflikten hier nicht möglich sei – entweder der Bahnhof werde unter die Erde gelegt oder er bleibe oben. Doch der dramatische Unterschied ist ein anderer. Beim Tarifkonflikt wird am Ende des Verfahrens das Recht gesetzt, das dann für beide Seiten verbindlich ist, in Stuttgart ging die Rechtsetzung voraus.

Darum war die Schlichtung in Wahrheit keine Entscheidungsfindung, sondern der Versuch, die Ohnmächtigen mit dem harten Faktum ihrer feststehenden Niederlage zu versöhnen. Sie war therapeutisch angelegt, nicht offen. Man lieh ihnen nicht das Recht, nur das Ohr. Offenheit hätte vorausgesetzt, dass Bahn- und Staatsvertreter ihre S-21-Rechtstitel dem Schlichter zur Disposition stellen.

Schlichtung und Wahrheit

Die Folgen der Asymmetrie reichen tief. Zu verschmerzen wäre vielleicht noch gewesen, dass auf der S-21-Seite die ganze professionelle Kompetenz der Bahn, der von ihr finanzierten Verkehrswissenschaft und der Planungsbehörden vertreten war, während die K-21-Seite nur eine zwar sehr engagierte, aber über weite Strecken schließlich doch amateurhafte Wissensaneignung aufbieten konnte. In das S-21-Projekt sind Hunderte Millionen Euro an Planungskosten hochspezialisierter Büros eingegangen, die beinahe 20 Jahre lang Arbeit in das Projekt gesteckt haben. Mit solchen Ressourcen und Zeiträumen kann natürlich keine Bürgerinitiative mitziehen.

Herablassend

Umso beschämender waren die häufig eingestreuten herablassenden Urteile der S-21-Seite über das lückenhafte Planungs- und Kalkulationsniveau von K21. So konnte die Bahn an der Gegenseite das Fehlen ausgereifter Alternativkonzepte schmähen, die sie selbst schon vor vielen Jahren – aus planerischen wie aus demokratischen Gründen – hätten vorlegen müssen. Dass sich die Gegner aus einer solchen schwer benachteiligten Lage heraus des S-21-Projekts erwehren müssen, haben nicht sie, sondern Bahn und öffentliche Hand zu verantworten. Eine peinliche, dumme Arroganz.

Das leitet über zum Grundfehler des Schlichtungsverfahrens, zum postdemokratischen Tatbestand im engeren Sinn. Die Schlichtung gehorchte der Logik des Versäumnisses, nicht der Rationalität demokratischer Abwägung. Kaum einer hat sich die Frage gestellt, warum die Stuttgarter Tafel sich fast ausschließlich um den Vergleich zwischen S21 und K21 drehte oder aber um immanente technische, geologische und kalkulatorische Details des Tiefbahnhofs und der Tunnels. Doch das ist eine unverantwortliche Verkürzung der Prüfung möglicher Gegeneinwände gegen das Projekt.

Wäre S21 schon legitimiert, wenn K21 deutlich weniger leistungsfähig wäre? Oder wäre S21 schon legitimiert, wenn man seine verkehrliche Wirtschaftlichkeit nicht bestreiten könnte? Selbstverständlich nicht. Denn in dieser engen Prüfungsperspektive werden alle anderen demokratisch nur allzu berechtigten Gesichtspunkte ausgeblendet.

Absolut nachrangig

So hätte die Öffentlichkeit zumindest darauf bestehen können, S 21 mit jenen ernsthaften Alternativen zu vergleichen, die ehemals selbst bei den später so verstockten Planern im Spiel waren, dann aber den parlamentarischen Gremien vorenthalten wurden. Etwa das seinerzeit ebenfalls durchdachte Konzept, den Kopfbahnhof zu erhalten und nur für den überregionalen Schnellverkehr vier Gleise in den Boden zu verlegen – sei es unter dem jetzigen Bahnhof, sei es, womöglich viel besser, schon vorne im Tal, unter dem Rosensteinpark. Wie auch immer, die angeblich undenkbare Kombination von oben und unten wäre nichts anderes als die plausible Idee des heute so vielgepriesenen Züricher Modells.

Vor allem aber könnte die Öffentlichkeit mit vollem Recht auch das ganze Projekt S 21 in Frage stellen, weil man mit denselben Milliarden viel sinnvollere, wirtschaftlichere, ökologischere Bahnprojekte oder andere dringliche Großvorhaben verwirklichen könnte.

Ein Witz

Der Ausbau der Rheintaltrasse, die im Unterschied zur Schimäre einer “Paris-Bratislava-Magistrale” der von niemandem bezweifelten Nordsee-Mittelmeer-Tangente insbesondere für den Güterverkehr dienen würde, wäre so ein naheliegendes und ebenfalls vielgenanntes Beispiel. Ökologische und ökonomische Nutzenfaktoren sind berechnet und liegen, heißt es, weit über den problematischen Werten von S21. Das wäre kein kommunales, sondern ein baden-württembergisches und nationales, wenn nicht internationales Argument, aber deshalb nicht weniger durchschlagend.

Überhaupt hat die Abwägung mit vorrangigen Projekten des Bahn-Bedarfsplans des Bundes bei der Schlichtung keine Rolle gespielt, noch nicht einmal der Umstand, dass S 21 auf diesem offiziellen Plan gar nicht auftaucht (nur die neue Strecke über die Alb). Warum aber sollen der Bund und die anderen Länder riesige Summen für etwas zahlen, das sie selbst als absolut nachrangig einstufen?

Sachfremd motivierte Stillhalteabkommen?

Was sind das für sachfremd motivierte, in jedem Fall aber intransparent gebliebene Stillhalteabkommen im Hintergrund? Die Schlichtung hat sich von vorneherein auf den kleinstmöglichen, provinziellen Horizont zulässiger Argumente eingegrenzt, weil sie kein Problem sachlich lösen, sondern nur einen akuten Konflikt zügig beschwichtigen wollte.

Am irrationalsten aber ist, dass sich die Schlichtung nur in Floskeln am Rande mit der kommunalen Kernfrage beschäftigt hat, die seit den neunziger Jahren ein seltsames Schattendasein führt – die aber eigentlich umgekehrt alle Detailfragen des Verkehrsknotens in ihren Schatten hätte stellen müssen. Gemeint ist die Tatsache, dass der Stadt mit dem Zuwachs von 100 Hektar faktisch eine Neugründung ihrer Innenstadt bevorsteht. Gemessen daran sind Bahnhofsumbau und Gleisführung, mögen sie auch den Auslöser darstellen, für die Zukunft der Stadt geradezu zweitrangig.

Nachdem die “Rahmenvereinbarung” von 1995, die seither die bindende Grundlage des gesamten Projekts bildet, die freiwerdenden Gleisflächen nur als Finanzierungsmittel der Bahnhofs- und Tunnelkosten berücksichtigt hat (man räumte der Bahn sogar Mitsprache bei der Bauplanung ein, um ihr maximale Grundstückserlöse sicherzustellen!), ist man inzwischen zwar ein Stück weitergekommen. Immerhin ist die Stadt jetzt Eigentümerin des Geländes. Doch gedanklich ist man noch immer nicht darüber hinaus, sich auf den neuen Bahnhof zu fixieren – mit einem “Immobilienprojekt” als Anhängsel.

Misstrauensvotum gegen sich selbst

Stadtvätern kann man kein schlechteres Armutszeugnis ausstellen. Da erhält die Stadt die in Europa einmalige Chance, in ihrer Mitte ein völlig neues Konzept urbanen Wohnens und Lebens zu realisieren, ohne wie zur Zeit Haussmanns in Paris ganze Viertel schleifen zu müssen, und was macht sie 15 Jahre lang? Sie schläft oder starrt auf Grundstücksverwertung.

Keine anspruchsvolle städtebauliche Planung hat sie bisher vorgelegt, alternative Modelle schon gar nicht. Aber berüchtigte Projektentwickler wie ECE lud man zu Vorschlägen ein, die das Schlimmste befürchten lassen. Jahrzehnte sind verloren. Noch heute ist zu bezweifeln, ob die immaterielle urbane Dimension überhaupt begriffen wurde. Da hätte die Schlichtung viel leisten können.

Ein letztes Indiz für den mentalen Rückstand ist die nach Ende der Schlichtung strahlend präsentierte Idee einer Stiftung, die das Areal zur Vermeidung von Spekulation unter ihre Fittiche nehmen soll. Eine Stadt, deren Verwaltung von Gemeinderat und Bürgerschaft kontrolliert wird, will die Verfügung über die neue Innenstadt einer Stiftung unterstellen, damit “Bürger, Gemeinderäte und neutrale Dritte” die Kontrolle haben. Das kann nur ein Witz sein. Hat je eine Stadt ein stärkeres Misstrauensvotum gegen sich selbst formuliert?

Die Schlichtung hatte nur wenig Chancen, aber auch die hat sie vertan.

Heiner Geißlers Schlichterspruch vertagt den Konflikt nur. Das Ergebnis stand lange fest, aller Transparenz des Verfahrens zum Trotz. Ein Kommentar

Sechs Wochen lang wurde geredet. Neun Einzeltermine, jeweils acht Stunden lang. Insgesamt 69 Powerpoint-Präsentationen sind gehalten worden. Die Kontrahenten im Streit um Stuttgart 21 haben alle Argumente ausgetauscht, nicht nur einmal. Doch obwohl der Ton ziviler geworden ist: In der Sache näher gekommen sind die Parteien sich kaum.
Die entscheidende Streitfrage – Kopfbahnhof oder Tunnelstation – konnte auch Schlichter Heiner Geißler nicht lösen, wie sollte er auch? Einen Kompromiss finden, ohne Enttäuschte zu hinterlassen: das war von vornherein unmöglich. Der Weg, den der Schlichter aus dem Dilemma gewählt hat, lag also nahe. Und bleibt doch unbefriedigend.

Die Frage, ob der neue Bahnhof wirklich so leistungsfähig ist, wie die Deutsche Bahn AG behauptet, wird wieder in eine unbestimmte Zukunft vertagt. Ein externes Expertenbüro soll nun mit mathematischen Simulationen feststellen, ob Stuttgart 21 wirklich jene 30 Prozent mehr Verkehrsleistung in Spitzenzeiten erbringt, die die Bahn errechnet hatte.

Kommen die (von Projektgegnern und Befürwortern anerkannten) Schweizer Experten zu dem Ergebnis, dass die geplante Kapazität nicht ausreicht, muss die Bahn nachbessern. Ein neuntes und zehntes Gleis müsste dem Schlichterspruch zufolge dann im Tunnel gebaut und wichtige Zufahrtsstrecken zweigleisig ausgelegt werden. Mit anderen Worten: Die Bahn müsste ihr bisheriges Architektur- und Gleiskonzept über den Haufen werfen. Das würde richtig teuer.

Sollte im März tatsächlich eine neue Regierung in den Landtag einziehen, könnten diese Kostensteigerungen zum Argument für den Ausstieg aus dem Projekt werden. An der jeweiligen Interpretation des Schweizer Gutachtens hängen also dreistellige Millionenbeträge für die Bahn und im Zweifel die Zukunft von Stuttgart 21. Schon jetzt ist also abzusehen, dass der Streit weitergeht. Die demonstrative Freude von Bahnchef Grube über den Schlichterspruch könnte verfrüht sein.

Es stimmt, Heiner Geißler hat ein paar Detailverbesserungen durchgesetzt: Die Bäume im Stadtgarten, wegen derer es am 30. September zu jenen Gewaltszenen zwischen Polizei und Demonstranten gekommen war, sollen nach Möglichkeit nicht gefällt werden. Treppenaufgänge im Bahnhof sollen familienfreundlicher gestaltet werden. Kleinigkeiten, welche die Bahn wohl von sich aus bis 2016 umgesetzt hätte.

Der wohl größte Erfolg des Schlichtungsverfahrens geht auf einen alten Vorschlag von Ministerpräsident Stefan Mappus zurück: Die frei werdenden Flächen des derzeitigen Gleisfeldes werden in eine Stiftung ausgelagert, deren Stiftungszweck den Verkauf an Spekulanten und Betreiber von Shoppingcentern verbietet. Zumindest der Vorwurf, Stuttgart 21 sei in Wahrheit ein gigantischer Immobiliendeal, ist damit entkräftet.

Nichtsdestotrotz ist der Schlichterspruch, so die Beteiligten tatsächlich daraus lernen, eine gute Nachricht für die Demokratie. Schon jetzt ist abzusehen, dass künftige Großprojekte in der Republik nicht mehr ohne öffentliche Bürgerbeteiligung angegangen werden können. Doch jenen, die monatelang vor dem Stuttgarter Bahnhof demonstrierten und den Wasserwerfer-Einsatz am 30. September über sich ergehen lassen mussten, hilft diese Zukunftsprojektion wenig.

Der Grundmakel der Schlichtung war von Anfang an, dass der Tunnelbahnhof nie grundlegend infrage gestellt werden konnte. Weil Verträge längst geschlossen waren, musste das Verfahren auf transparente und bürgernahe Weise zu einem vordefinierten Ende gebracht werden: Die Form folgte der Funktion.

Die Niederlage, die die Protestbewegung gegen Stuttgart 21 durch den Schiedsspruch Heiner Geißlers erlitten hat, ist bitter. Sie kann aber nicht vergessen machen, welchen Einschnitt im politischen Leben der Bundesrepublik der Kampf für die Erhaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofs bedeutet. Erst recht kann sie nicht die demokratische Perspektive verdunkeln, die sich mit diesem Kampf eröffnet.

Was am Stuttgarter Bürgerprotest hervorsticht, ist seine geradezu penetrante Vernünftigkeit. Vernünftig und von den Abrissexperten nicht zu widerlegen waren die technischen, ökologischen und ästhetischen Argumente zugunsten des bestehenden Bahnhofs. Vernünftig aber war vor allem die Verve und Genauigkeit, mittels derer die Kritiker des Neubaus die von den Befürwortern vorgelegten Schätzungen der Kosten auseinandernahmen. Sie mit Gegenrechnungen konfrontierten, die das Zahlenwerk der Bahn dem schlimmsten Vorwurf preisgaben, den man in Stuttgart und Umgebung erheben kann: mangelnde finanzielle Seriosität.

Der in Stuttgart im Lager der Bahnhofserhalter versammelte Sachverstand bestreitet den Anspruch der herrschenden Machtelite, ihre Entscheidungen auf eine überlegene Rationalität zu gründen und sich stets vom gemeinen Wohl leiten zu lassen. Für die Zukunft zu arbeiten, heißt nach diesem Anspruch, Deutschlands Position auf den internationalen Märkten durch technologische Großprojekte zu fördern. Erfindungsgeist und schöpferische Energie entzünden sich, so heißt es, erst im Verfolg solche Projekte.

Wer ein anderes Entwicklungsmodell vorschlägt, das sich von ökologischen und sozialen Rücksichten leiten lässt, gilt bestenfalls als rückwärtsgewandter Romantiker, schlimmstenfalls als Saboteur des technischen Fortschritts. All diese Argumente, die seit Monaten die Seiten der bürgerlichen Presse bevölkern, wurden durch die Stuttgarter Gegenvernunft zunichte gemacht – wie schon eine Generation vorher die Argumente der Atomlobby. Auch damals ging die Definitionsmacht der AKW-Befürworter, was technischer Fortschritt sei und was nicht, zu Bruch.

Der Stuttgarter Massenprotest erhielt seine Schubkraft nicht allein durch die Kraft der besseren Argumente. Sondern in Stuttgart, in Gorleben und vielen anderen Orten lodert der Zorn. Es ist nicht die Zukunftsangst, wie uns die Fetischisten der Großprojekte weismachen wollen. Sondern die Bürger fühlen sich von allen wesentlichen politischen und ökonomischen Entscheidungen ferngehalten. “Bürgerausschaltung” nennt das Peter Sloterdijk mit einem glücklichen Ausdruck. Beispiele?

Eine Verfassung für das geeinte Deutschland wurde abgeblockt, damit aber auch das im Grundgesetz für den Fall der Einheit vorgesehene Verfassungsreferendum. Die Agenda 2010 war 2002 überhaupt nicht Gegenstand irgendeines Wahlprogramms, geschweige denn einer öffentlichen Diskussion vor der Wahl. Über das Ziel und die in Aussicht genommene Dauer des militärischen Einsatzes in Afghanistan gibt die Regierung keine Auskunft. Grundlegende Entscheidungen im Rahmen der Europäischen Gemeinschaft unterliegen nicht dem Referendum, obwohl dies – in europäischem Rahmen – mittels einer Gesetzesänderung möglich wäre.

Der vorläufig letzte Akt der Selbstherrlichkeit war die faktische Bestimmung Gorlebens als Endlager für den Atommüll. Hier unternahm die Regierung nicht einmal mehr den Versuch einer rationalen Begründung. Was die gegenwärtige Regierung betreibt, ist Dialogverhinderung mittels Pseudodialogen. Wo Sachauseinandersetzungen angezeigt wären, sieht sie nur ein “Vermittlungsproblem”.

Deshalb war es so wichtig, dass das Fernsehen, normalerweise das Medium des Pseudodialogs, genauer der Sender Phoenix, die Stuttgarter Auseinandersetzung live übertrug. Argument und Gegenargument verhakten sich, kritische Nachfragen verhinderten die Flucht in Gemeinplätze. Wie in einem Lehrstück wurde die Rationalität der Neubaugegner dramatisch nachvollziehbar.

Dialogverhinderung von oben

Wird diese Kombination aus Vernunft und Zorn irgendetwas zustande bringen, was die hohe Zeit des Protests überdauern, was die “Bürgereinschaltung” in die politische Kultur Deutschlands befördern wird?

Es gibt Stimmen, keineswegs nur aus dem Lager der Rechten, die Protestbewegungen wie denen von Stuttgart jede politische Bedeutung absprechen. Für diese Kritiker sind solche Protestbewegungen partikular, am eigenen Nutzen orientiert und ohne jeden Bezug auf das Gemeinwohl. Angehörige der Mittelschichten, so ihre These, sind nur so weit zum Protest willens, wie dieser in ihrem unmittelbaren Interesse liegt. Nach dieser Logik dürften die Grünen nicht für die Bürgerversicherung eintreten, immerhin verstößt sie gegen die materiellen Interessen ihrer Klientel. Tun sie aber doch – um das Gesundheitswesen im Ganzen in Ordnung zu bringen.

Marx sagte zu Recht, dass sich Ideen (wie die des Gemeinwohls) stets vor den Interessen blamieren. Aber der Anspruch protestierender Bürger, sich in die eigenen Angelegenheiten einzumischen, erfolgt nicht im Rahmen einer abstrakten Idee vom engagierten Citoyen. Sondern sie entspricht der Einsicht, dass die Politikerkaste sich zunehmend unfähig zeigt, auf vernünftige Weise praktische Probleme zu lösen. Der Griff nach der Notbremse, von dem Georg Seeßlen in der taz schrieb, entspricht einem vernünftigen, interessengeleiteten Nutzenkalkül. Und er dient dem Gemeinwohl.

Aus dem Regierungslager tönt nun, die Mediation von Stuttgart könne das Vorbild abgeben für die Beratung künftiger Großprojekte. Dabei bleibt die Grundbedingung dieses Angebots, dass das Handeln des Staates stets alternativlos ist, unangetastet.

Trotz der Niederlage durch den Schiedsspruch ist hier noch nichts verloren. Wie schon zu Zeiten der AKW- und Friedensbewegungen eröffnet sich die Chance, den Protest zu verstetigen, sogar durch neue Organisationsformen abzusichern. Die Zeit ist der Gründung von autonomen Bürgerversammlungen günstig, ins Leben gerufen, um sich über wirkliche Alternativen zu den Projekten der Machtelite zu verständigen.

Im Konflikt um Stuttgart 21 wird eine zentrale Frage unserer Verfassung neu verhandelt: die Spannung zwischen repräsentativer Demokratie und Bürgerprotest. “Alle Staatsgewalt geht vom Volke aus”, sagt das Grundgesetz. Aber was, wenn die Staatsmacht gegen den Willen eines Großteils der Bürgerschaft steht?
Der brachiale Polizeieinsatz vom 30. September war ein Wendepunkt: Statt ihre Autorität gewaltsam durchzusetzen, setzte sich die Landesregierung vollends ins Unrecht. In einer modernen Demokratie reicht es eben nicht aus, wenn die Regierung über eine parlamentarische Mehrheit plus Polizeihundertschaften verfügt, um die Anerkennung ihrer Entscheidungen zu erzwingen.
“Der Widerstand gegen eine demokratisch getroffene Entscheidung ist undemokratisch” – dieses Verdikt verkürzt die Volkssouveränität darauf, die politische Macht an gewählte Repräsentanten zu delegieren, die fortan die alleinige Entscheidungsgewalt innehaben. Nach dieser Logik ist demokratisch, was von gewählten Mehrheiten beschlossen wurde, basta.

Wir leben aber nicht mehr in einer Basta-Demokratie, den 68ern sei Dank. Die Leute nehmen die Sonntagsreden vom mündigen Bürger ernst. Sie geben sich nicht mehr damit zufrieden, alle paar Jahre die Inhaber der politischen Gewalt zu wählen. Wer gewählt wird, hat ein politisches Mandat, aber keinen Blankoscheck.

Preis der Sturheit

Es zeichnet eine lebendige Demokratie aus, dass Legitimation nicht nur über Verfahren entsteht, sondern einer kritischen Öffentlichkeit standhalten muss. Die Bürger beanspruchen inzwischen ein Vetorecht gegen Beschlüsse der politischen Gremien.

Die geregelte Form dieses Vetos ist der Volksentscheid, mit dem parlamentarische Mehrheiten ausgehebelt werden können. Das haben wir gerade in Hamburg erlebt. Die ungeregelte Form ist der außerparlamentarische Protest. Wenn er genügend Rückhalt in der Gesellschaft hat, kommt die Regierung in ein Dilemma: Entweder sie bläst rechtzeitig zum Rückzug oder sie zahlt bei der nächsten Wahl einen hohen Preis für ihre Sturheit.

Die Frage, wo politisches Stehvermögen in Arroganz umschlägt, hängt an vielen Faktoren: an der Glaubwürdigkeit, mit denen eine Regierung ihre Sache vertritt, an der Stichhaltigkeit ihrer Argumente und ihrer Dialogfähigkeit mit den Kritikern. Es gibt Entscheidungen, für die eine parlamentarische Mehrheit ihre Abwahl riskieren muss, und es gibt Situationen, bei denen Sturheit zur Torheit wird.

Das ist regelmäßig der Fall, wenn eine einmal eingeschlagene Politik durch völlig veränderte Umstände überholt wird. So ist es der FDP mit ihrem Steuersenkungsmantra ergangen. So geht es auch den Betreibern von Stuttgart 21, einem Projekt, das finanziell wie verkehrspolitisch aus der Zeit gefallen ist. Wenn vierzigtausend Menschen in Stuttgart “Lügenpack” rufen und damit die gewählten Repräsentanten der Stadt und des Landes meinen, ist etwas faul im Staate Dänemark.

Arroganz der Macht

Es beschädigt die Demokratie, wenn sich im Volk der Eindruck verfestigt, dass politisches Engagement gegen die Arroganz der Macht keine Chance hat. Wenn Regierungen sich verrannt haben, zeigt sich politische Weisheit in der Kunst des Rückzugs.

Der niedersächsische Ministerpräsident Ernst Albrecht hatte das begriffen, als er den Bau einer Wiederaufbereitungsanlage in Gorleben für “politisch nicht durchsetzbar” erklärte. Er entschied sich dafür, den Landfrieden wiederherzustellen – ein altertümlicher, aber hoch aktueller Begriff. Der Landfrieden kann nämlich nicht nur von protestierenden Bürgern gebrochen werden, sondern auch von Regierungen.

Die Bewegung gegen Stuttgart 21 wirkt als Vitaminstoß für die Demokratie. Sie ermutigt, sich einzumischen, Partei zu ergreifen, Bürgerrechte wahrzunehmen, auf die Veränderbarkeit der Politik zu setzen. All das ist ein Gegengift zur schleichenden Erosion der Demokratie, zur Abwendung der Bürger von den Institutionen, zum Legitimationsverlust von Parlamenten und Regierungen.

Genau diese Tendenzen beschrieb der britische Politikwissenschaftler Colin Crouch mit dem Begriff der “Postdemokratie”: Die demokratischen Institutionen bleiben bestehen, aber hinter den Fassaden bröckelt die Substanz, die Distanz zwischen politischer Klasse und Gesellschaft wächst, die Demokratie wird zu einer bloßen Formsache.

Die Zweifel wachsen, ob Parteien, Parlamente und Regierungen in der Lage sind, zukunftsverantwortliche Politik zu betreiben statt bloß auf die nächste Wahl zu schielen. Es ist ja nicht von der Hand zu weisen, dass die Parteienkonkurrenz um Wählerstimmen eine Tendenz erzeugt, das langfristig Notwendige auf dem Altar kurzfristiger Vorteile zu opfern. Stimmenfang durch fahrlässige Versprechen, Flucht in die Staatsverschuldung, populistische Demagogie sind Gebrechen des parteipolitischen Betriebs, die wir nur allzu gut kennen. Gleiches gilt für den Einfluss finanzstarker Lobbys auf die Gesetzgebung.

Wenn staatliche Politik als verlängerter Arm von Konzern- oder Verbandsinteressen erscheint, sät sie Misstrauen und Verachtung.

Legitimes Korrektiv

Die Zustimmung zur Demokratie ist nicht für alle Zeit garantiert. Sie muss in jeder Generation erneuert werden. Die Republik schaut auf Stuttgart, weil dort erprobt wird, wie das gehen kann. Der Weg führt von der Zuschauer- zur Teilhabedemokratie.
Verwaltungen müssen lernen, Eigensinn und Sachkompetenz der Bürger nicht als Störfaktor, sondern als produktive Kraft zu begreifen. Regierungen und Parlamente müssen lernen, dass sie nicht immer das letzte Wort haben. Man muss nur das Grundgesetz der Bundesrepublik Deutschland beim Wort nehmen: Das Volk übt seine souveräne politische Macht in Wahlen und Abstimmungen aus. In Bürgerentscheiden und Volksabstimmungen liegt gewiss keine höhere Weisheit. Aber sie sind ein legitimes Korrektiv, wenn sich die Mehrheit der Bevölkerung in der Politik ihrer Repräsentanten nicht mehr wiederfindet. Und sie können den Weg aus einer politischen Sackgasse weisen – wie jetzt in Baden-Württemberg.

Mitten in seinem Vortrag wird Oskar Negt jäh unterbrochen. Gerade eben hat der Soziologe beim Kongress »Demokratie und Öffentlichkeit« vergangenes Wochenende in Berlin von der betriebswirtschaftlichen Mentalität gesprochen, die sich »überall hineinfrisst in die Opernhäuser, Schauspielhäuser und Schulen«, da ruft eine Frau dazwischen: »Kann nicht endlich auch mal von Zivilgesellschaft gesprochen werden?«

Negt spricht weiter, doch die Frau lässt nicht locker, trotz der Saalordner, die mittlerweile unruhig werden. Kaum werde Protest artikuliert, werde man auch schon zum Schweigen gebracht, ruft die etwa 50-jährige Frau erneut dazwischen. Schließlich wird es Negt zu bunt. »Sie unterbrechen mich andauernd, so dass ich meinen Faden verliere.« Demokratische Öffentlichkeit könne aber nur funktionieren, wenn man den anderen ausreden lasse. Das Publikum lacht, doch die Frau gibt nicht auf. »Ich bin die proletarische, Sie inzwischen die bürgerliche Öffentlichkeit!« Das Publikum lacht nicht mehr.

In der Tat erlebt diese Republik in diesen Tagen einen Paradigmenwechsel. Es ist die bürgerliche Öffentlichkeit in den urbanen Zentren, die sich immer vehementer gegen ihre eigenen politischen Vertreter wendet – und damit eine neue Klammer gesellschaftlichen Widerstandes bildet. Der Protest gegen den Neubau des Hauptbahnhofes in Stuttgart etwa habe längst das Schichtspezifische verloren, betont denn auch Oskar Negt in seiner Rede. Negt sieht in dem Aufstand der Bürgerlichen im Ländle die plötzliche »Reaktivierung menschlicher Maße, und zwar nicht nur bei den unmittelbar Betroffenen, die verschiedene Interessen mit dem Projekt verknüpft haben, sondern bei diversem bürgerlich-wohlanständig und im Protest vereinigten Klientel, bis hin zum adrett gekleideten Anwalt mit Krawatte, der plötzlich mit der Trillerpfeife im Mund zum Bauzaun marschiert.«

An der Neubaustrecke nach Ulm, die Milliarden von Euro koste, nur damit man Dank dieser acht oder zehn Minuten betriebswirtschaftlicher Einsparung schneller durch die Peripherie hindurchrauschen könne, so Negt, werde die Abkoppelung der Verkehrssysteme von den Bedürfnissen der Menschen deutlich. Die Neubaustrecke, eine weitere Erscheinung des Unterschiedes zwischen Peripherie und Zentrums. »Diese Form des Kapitalismus organisiert die Zentren und lässt die Peripherien veröden. Wir haben in Frankreich die Proteste in den Vororten der großen Städte, den sogenannten Banlieues als Zeichen dafür, dass es ab einem bestimmten Zeitpunkt überhaupt nichts mehr nutzt, die Peripherie zu unterstützen, weil es zu spät ist.« Doch statt dem massiven Ärzte- und Lehrermangel in ostdeutschen Landregionen Abhilfe zu verschaffen, würden Phantasiebeträge dafür verwendet, in die Verbindung zwischen zwei Zentren mehr Geschwindigkeit zu bringen.

Auch andere Redner auf dem Kongress äußerten sich zu Stuttgart 21. »Ein vitales Gemeinwesen ist auf Emphase angewiesen, nicht nur auf die Pflichterfüllung von Wahlrechten«, forderte Michael Bürsch vom Centrum für Corporate Citizenship Deutschland (CCCD), das Unternehmen auf dem Weg in die Bürgergesellschaft begleitet, und zitiert Max Frisch: »Demokratie heißt Einmischung in die eigenen Angelegenheiten.« Und wenn es einmal eine Emphase zur Einmischung gebe, wie bei dem Protest gegen Stuttgart 21, könne diese auch nicht mehr durch »Polizeigewalt niedergeknüppelt« werden. Alle diejenigen, die in und um Stuttgart etwas zu sagen hätten, sollten der neuen Qualität von Einmischung nicht mit den Mitteln des Gewaltmonopols des Staates antworten. Für Bürsch braucht Demokratie nicht nur Öffentlichkeit, sondern auch eine intakte Bürgergesellschaft. Bürgergesellschaft beschreibe ein Gemeinwesen, in dem die Bürger durch das Engagement in selbst organisierten Vereinigungen und durch die Nutzung von Beteiligungsmöglichkeiten die Geschicke des Gemeinwesens deutlich bestimmen können. Der freiheitliche Staat, so Bürsch, lebe von Voraussetzungen, die er selbst nicht garantieren oder schaffen könne. Demokratische Tugenden wie Toleranz, Fairness oder Gewaltfreiheit könnten nicht staatlich erzwungen werden, weshalb es einem starken zivilgesellschaftlichen Engagement bedürfe.

Auf die neue Qualität und Widersprüche bürgerlicher (Gegen-) Öffentlichkeit machte wiederum Oskar Negt aufmerksam. Es sei heute nicht mehr so, dass man für alle Bereiche einen Enthüllungsjournalisten wie Günter Wallraff benötige, sondern das Fatale dieser Zeit sei vielmehr, »dass zu viele Informationen auf uns zu kommen und es immer mehr auf die Verarbeitungsform dieser Informationen ankommt«. Negt spielte damit darauf an, dass Informationssammlungen wie die Internet-Plattform Wikileaks zwar von jedermann öffentlich einsehbar sind, sich am Beispiel des von Wikileaks zugänglich gemachten Materials über den Afghanistan-Krieg aber auch die Grenzen dieser neuen Öffentlichkeit zeigen. Die rund 92 000 Dokumente seien wegen ihrer Komplexität und Datenfülle für den durchschnittlichen Medienrezipienten nicht mehr zu verarbeiten, kritisierte Negt.

Das gewaltige Kongress-Thema »Demokratie und Öffentlichkeit« ging Negt mit philosophischen Fragestellungen an wie z. B.: Was ist eigentlich Wirklichkeit? »Ist es Wirklichkeit, wenn man 750 Milliarden Euro als irgendeine Garantiegröße erwähnt?«, fragte Negt in Anspielung auf das spektakuläre Rettungspaket der EU und des Internationalen Währungsfonds von Mai dieses Jahres. Die Zusagen in Höhe des doppelten Staatshaushaltes der BRD seien bloße Phantasie. Man gehe heute mit Milliarden um wie noch vor wenigen Jahren mit Millionen. »Verdreht sich da nicht etwas, ist das, was Wirklichkeit ist, zur Phantasie geworden?«, fragte Negt weiter.

Auch bei anderen Themen entferne sich die Politik zunehmend von der Wirklichkeit. Wenn z. B. der niedersächsische Umweltminister Hans-Heinrich Sander (FDP) mitteile, dass die Fässer mit Atommüll rund 500 Jahre im Salzstock bei Gorleben verbleiben sollen, dann ist dies für Negt eine mehr als anmaßende Äußerung in Anbetracht der Verrottung von Fässern bereits nach 20 Jahren, die Wissenschaftler in der Schachtanlage Asse, einem Forschungsprojekt zur Lagerung radioaktiver Abfälle, unlängst festgestellt haben. Wenn jemand trotz der Erkenntnisse aus Asse ein Versprechen in dieser Größenordnung abgebe, dass die Fässer in Gorleben 500 Jahre haltbar seien, dann habe das Fiktive in den politischen Äußerungen einen Grad angenommen, dass man sagen könne: »Eigentlich sind nur noch die Utopien realistisch.«

Besonders hellhörig wurden die rund 600 Kongressbesucher, als Negt die Tiraden Guido Westerwelles (FDP) gegen Langzeitarbeitslose kommentierte – mit dem pointierten Satz: »Es gibt mehr Dekadente unter den Hotelbesitzern als unter den Hartz IV-Empfängern.« Das Wort von der Dämmerung, das Max Weber benutzt, die Beschreibung des antiken Untergangs, spiele jedoch tatsächlich gegenwärtig eine Rolle. »Ich glaube«, so Negt, »dass wir in einer Zeit leben, in der die wirtschaftlichen Konjunkturen und Rezessionen nicht so entscheidend sind dafür, dass die Lebensverhältnisse sich entfernen vom dem, was wir unter Demokratie und politischer Öffentlichkeit verstehen. Ich glaube, dass wir in einer Welt leben, in der alte Normen, Institutionen und Erwartungen, Haltungen nicht mehr unbesehen gelten und neue noch nicht da sind, aber intensiv gesucht werden. Wir haben ein Vakuum, aus dem wir raus müssen.«

Stuttgart – Heribert Rech musste sich wenigstens nicht selbst dementieren. “Der Innenminister schließt einen Rücktritt aus”, ließ er über eine Sprecherin erklären. Ganz anders hatte er noch wenige Stunden zuvor im Radio geklungen. Wenn die Polizei beim Einsatz im Schlossgarten überzogen habe, müsse das Folgen haben: “Da scheue ich mich persönlich vor keinerlei Konsequenzen, auch wenn ich den Einsatz von Wasserwerfern nicht angeordnete habe.”
Der Sinneswandel kam offenkundig durch Nachhilfe von Stefan Mappus zustande. Höchst ungehalten soll der schwer in Bedrängnis geratene Ministerpräsident über Rechs selbstkritische Töne gewesen sein. Bisher lautete die Devise schließlich, die Polizei habe keine Fehler gemacht, als sie Wasserwerfer und Pfefferspray sogar gegen Schüler einsetzte. Wenn der in der CDU überaus beliebte Innenminister stürzen würde, das weiß Mappus, stünde niemand mehr schützend vor ihm. Dann wäre er selbst dran. “Mappus weg, Mappus weg”, skandierten Tausende am Freitag Abend in der Innenstadt – nicht “Rech weg”.

Die Reihen müssen fest geschlossen werden, niemand darf mehr ausscheren – das war die Hauptdevise des hektischen Krisenmanagements, das nach den bundesweit mit Bestürzung aufgenommenen Bildern aus dem Stuttgarter Schlossgarten einsetzte. Selbst ein paar bekümmerte Sätze, die Oberbürgermeister Wolfgang Schuster vor den Kameras sprach, gingen Mappus schon zu weit: Der Stadtchef wurde umgehend eingenordet. Auch sonst durchaus auskunftsfreudige CDU-Strategen wagen sich derzeit nicht aus der Deckung. Die Lage sei für Mappus derart prekär, dass jede Zweifel auch nur andeutende Wortmeldung zu viel wäre. Jetzt gehe es nicht nur darum, ob man mit ihm noch die Wahl gewinnen könne, sondern schlimmstenfalls darum, ob er den Wahltermin noch im Amt erreiche.

Ob der Einsatz wirklich verhältnismäßig war, ist die Kernfrage