Lieber Herr Ingenhoven, der Vorwurf keine Veränderung, sondern Erhalt zu wollen, ist so alt wie die Architektur selbst. Und Ihre wiederholte Bemerkung, es würden nur die Alten protestieren: Sie sind ja selbst nicht mehr der Jüngste ebenso wie der Entwurf und vor allem das städtebauliche und verkehrstechnische Gesamtkonzept Stgt.21, denn darum geht es hier.

Der Bahnhof ist nur ein Teil der Planung von Stgt. 21 und ein Symbol für den Widerstand gegen ein Projekt, das die Kostensteigerungen eines Joghurts weit übersteigt! Und es geht hier nicht nur um Kostensteigerungen, sondern um die Konsequenzen, die sich hieraus und aus dem Gesamtprojekt ergeben: dazu gehört u.a., dass die Stadt Stuttgart an ihren anderen Aufgaben wie bei Kultur, Bildung und Sozialem bereits schon jetzt massiv streicht und kürzt, dass das Land Baden-Württemberg (und die DB AG) die grundgesetzliche Verpflichtung zur Herstellung gleichwertiger Lebensverhältnisse in Bezug auf gleiche Mobilitätschancen – sprich entsprechende regionale Bahnanschlüsse und Bahnverbindungen – massiv vernachlässigt, dass sich die Stadt Stuttgart und das Land Baden-Württemberg verpflichtet haben, nicht erzielte Grundstückserlöse aus ihren Etats (sprich Steuergeldern) zu finanzieren usw. usw. Hinzu kommt, dass die BürgerInnen dieser Stadt nur kommentatorisch und nicht rechtlich verbindlich zu diesen Planungen befragt wurden – ganz abgesehen von den vielen weiteren Details wie eine massive Einflussnahme auf die Presse. Im Übrigen handelt es sich nicht um eine Minderheit, sondern um eine Mehrheit: dies hat allein schon der Antrag auf ein BürgerInnenbegehren gezeigt, den über 60 000 statt der geforderten 25 000 BürgerInnen unterzeichnet hatten. Dass Sie ein Interesse haben zu bauen ist nachvollziehbar – dass ArchitektInnen sich in den seltensten Fällen um politische und soziale Kontexte und Konsequenzen kümmern, ist nicht nur eine Berufskrankheit, sondern Ausdruck einer nach wie vor eng geführten und eingeschränkten Perspektive dieser Disziplin. Und genau an dieser Stelle liegt der Hund sprich die “Antimodernität” begraben.

Christoph Ingenhoven entwarf den Bahnhof, gegen den fast eine ganze Stadt rebelliert. Im Protest gegen das größte Bahnprojekt Deutschlands sieht er einen antimodernen Reflex.

taz: In Stuttgart ketten sich Menschen an Bauzäune, blockieren Bagger und besetzen Teile des alten Kopfbahnhofes. Und alles nur, um den Bau des neuen Bahnhofs zu verhindern, den Sie entworfen haben. Sind Sie der Buhmann einer ganzen Stadt?

Christoph Ingenhoven: Nein. Die meisten der profilierten Gegner des Projektes verhielten sich unserer Arbeit gegenüber bisher eher respektvoll.

Was denkt man, wenn der eigene Entwurf als “Pickel der Moderne” bezeichnet wird?

Ach Gott. Wenn ich Kritik nachvollziehen kann, rede ich gern darüber. Aber das ist einfach nur indiskutabel. Wir haben für den Entwurf dutzende internationale Auszeichnungen bekommen

Sind die Stuttgarter Provinzheinis, die einfach nicht verstehen, was Sie da planen?

Die Stuttgarter sind nicht alle Gegner des Projekts. Es gibt eine kleine, militante Gruppe, die den Bahnhof besetzt, dahinter eine größere Gruppe von Demonstranten. Das sind meistens nette, normale Bürger, die, um es vorsichtig zu sagen, der älteren Generation angehören. Die bekämpfen den Bahnhof in einem Stellvertreterkampf, weil sie keine Veränderung wollen.

Der ganze Aufruhr wegen eines Reflexes gegen Neues?

Der Protest will den alten Kopfbahnhof von Paul Bonatz erhalten. Angeblich war Bonatz ein Vertreter der beginnenden Moderne. Das ist falsch. Er war ein Gegner der berühmten Weißenhof-Siedlung in Stuttgart, das in den Zwanzigerjahren sicher weltweit bedeutendste Beispiel eines avantgardistischen Architekturexperiments. Bonatz war also eher ein Antimoderner.

Woran machen Sie das fest?

Sein ganzer Kopfbahnhof mit den riesigen Bögen hat eine ungewöhnliche Monumentalität, stilistisch ein Rückgriff auf die Ritterburg. Die gleiche antimoderne Haltung kann man zum Teil in dem Protest ablesen. Er ist Teil einer älter werdenden Gesellschaft. Die will erhalten, nicht verändern.

Sie stellen den Protest dar, als würden da nur ein paar reiche Rentner rummeckern. Tatsächlich sind aber auch sehr viele junge Menschen dabei, in Umfragen ist die Mehrheit gegen Stuttgart 21.

Das sind doch Märchen. Fakt ist, dass lange Zeit eine Mehrheit dafür war. Lesen sie mal die Blogs im Internet, da gibt eine ziemliche Ausgeglichenheit zwischen Gegnern und Befürwortern: Handwerker, Architekten, Dienstleister, Bauarbeiter, die wollen es, aber gehen nicht auf die Straße.

Warum denn nicht?

Als pensionierter Lehrer kann mir eine Flughafenanbindung, das europäische Schnellbahnnetz oder die konjunkturelle Entwicklung egal sein, weil ich ohnehin meine Rente bekomme. Aber ich kann nicht so tun, als sei ich moralisch im Recht. Es ist 13 Jahre mit Unterbrechungen geplant worden und von der Frischluftzufuhr bis zu den Mineralquellen der Stadt alles berücksichtigt. Es sind 11.500 Einsprüche abgehandelt worden, es wurden Entschädigungen gezahlt, es gab gewonnene Gerichtsverfahren und parlamentarische, zustimmende Entscheidungen auf allen Ebenen. Nur die Grünen sind dagegen. Da muss man sagen: Leute, ihr kommt mit eurem Kopfbahnhof zu spät, er ist fast genauso teuer und alle Nachteile bleiben Stuttgart erhalten. Also was soll das?

Sind sie von der politischen Diskussion genervt?

Die letzten sechs Jahre habe ich mich eher zurückgehalten, man hätte damals auch keine klare Projektperspektive gehabt. Jetzt mische ich mich wieder ein, weil ich nach wie vor gut und richtig finde, was wir da bauen und es erklären kann.

In ganz Deutschland gab und gibt es Skepsis gegenüber ähnlichen Großprojekten, etwa gegen den Hauptbahnhof in Berlin oder gegen die Elbphilharmonie. Wie kann man architektonisch auf diese Skepsis antworten?

Wir bauen nicht blind Großprojekte, wir machen dezidiert zeitgenössische Architektur. Das sind doch Projekte, die aus Notwendigkeiten, Strukturveränderungen, städtebaulichen Erwägungen und vielem anderen mehr geplant werden. In Berlin ist aus der ewigen Diskussion um Stein oder Glas eine sehr historisierende Architektur herausgekommen. Das entsetzt mich zutiefst. Warum bedienen sich Menschen alter Stile? Um es etwas heimeliger zu haben? Das ist fahrlässig und bequem. Das heißt, sich mit den Problemen und Formen und auch den Möglichkeiten seiner Zeit nicht auseinandersetzen zu wollen, denn dazu müssten wir uns anderer Materialien und Techniken bedienen. Diese Skepsis ist für mich eine Art den, eigentlichen Themen aus dem Weg zu gehen.

Ist das typisch deutsch?

In Deutschland ist nach dem Krieg enorm viel gebaut worden. Und wer viel tut macht auch Fehler. Den Leuten hing die Zunge raus, überall Neues. Heute entsteht langsam Verständnis für die Fünfzigerjahre-Architektur und sie wird unter Denkmalschutz gestellt. Vielleicht muss Architektur ein gewisses Alter erreichen, um in der Öffentlichkeit als schätzenswert zu gelten.

Die Architektur der Moderne will, dass sich die Form am Nutzen orientiert. Die meisten unabhängigen Experten sagen: Der neue Stuttgarter Bahnhof wird schlechter sein als der alte. Insofern bauen sie repräsentativ und anti-modern.

An dem Projekt arbeiten die besten Ingenieure, Berater und Spezialisten. Jetzt kommen Leute daher und sagen mal eben, dieser Bahnhof leistet nichts. Das ist doch fahrlässige Meinungsmache. Das entbehrt jeder Grundlage.

Jetzt drehen sie die Argumentation der Gegner einfach um: Manche sprechen von einer “Stuttgart 21 Mafia” und sagen, die Bahn und die Politik schönt und kauft Studien.

Da muss man eigentlich jeden Kommentar ablehnen. Das ist für mich nicht die geeignete Diskussionsebene.

Die Gegner sind unter anderem der Verkehrsclub Deutschland, Pro Bahn und der BUND. Selbst der Bundesrechnungshof sagt: Der Bahnhof wird teurer als geplant. Alles Meinungsmache?

Die Aussage über die Kostenerhöhung, 13 Jahre nachdem mit der Planung begonnen wurde, ist ja erst mal nicht völlig falsch, nur was daraus gemacht wird, ist Unsinn.

Die Kosten sind ständig gestiegen, von offiziell 2,5 Milliarden auf 4,1 Milliarden heute. Können Sie verstehen, dass die Leute sauer sind?

Diese sogenannten Kostenexplosionen sind doch Märchen! Warum sind die Leute so überrascht davon? Das Projekt hat insgesamt eine Komplexität, die ja nicht kleiner geworden ist.

Bahnchef Rüdiger Grube kam intern auf 4,9 Milliarden, und will jetzt kräftig sparen. Wo mussten Sie denn abspecken?

Es gab keine Abspeckrunde. Was es gibt, sind Veränderungen aufgrund veränderter Vorschriften und fortschreitender technischer Erkenntnisse sowie normale Anpassungen im Laufe der Ausführungsplanungen, wenn dabei Kosten gespart werden können, tun wir das wie in jedem anderen Projekt!

Bereits 18.000 Menschen haben sich als “Parkschützer” registriert und wollen verhindern, dass im Schlosspark wegen des Neubaus 283 alte Bäume gefällt werden. Verstehen Sie das?

Die Bäume sind natürlich ein emotionales Thema. Ja, es werden welche gefällt. Und dann durch eine wesentlich höhere Zahl ersetzt, das scheint die Gegner nicht zu irritieren. Keine Frage, die nächsten 10 Jahre wird es erst mal nicht so schön aussehen, danach umso besser. Aber vor dem Hintergrund hätte der württembergische König den Schlosspark nie anlegen dürfen, denn dafür musste auch bestehende Vegetation weichen.

Dass sie mit dem Bonatz-Bau ein denkmalgeschütztes Gebäude beschneiden, stört Sie nicht?

Was die Stuttgarter als ihren Bahnhof bezeichnen, das wird ja alles erhalten: Die Halle mit ihren einfachen Raumfolgen, die ist durchaus großartig und sogar so nachhaltig, dass wir sie in dieser völlig veränderten Lage immer noch verwenden können. Was wir abreißen, ist eine 13 Meter hohe Verkleidung der in Hochlage befindlichen Gleise, die verschwinden ja. Ich weiß, man zahlt einen Preis für den neuen Bahnhof, aber es lohnt sich. Sie werden sehen!

Massendemos, Sitzblockaden, Mahnwachen: Ausgerechnet im beschaulichen Stuttgart proben Tausende Bürger den Aufstand. Sie protestieren gegen das milliardenschwere Bahnhofsprojekt “Stuttgart 21″ – die Politik gerät immer stärker in Bedrängnis.

Die Menschen tauchen auf wie aus dem Nichts. Sie kommen zu Dutzenden aus dem U-Bahn-Schacht, strömen aus dem Nordeingang des Hauptbahnhofs und bleiben dann einfach davor stehen. Es wird enger und enger. Einer von ihnen steigt auf einen Mauervorsprung, zählt von zehn auf null herunter.

Und dann geht er los, dieser ohrenbetäubende Lärm, der seit kurzem jeden Tag um 19 Uhr an verschiedenen Stellen in ganz Stuttgart ertönt. Trillerpfeifen schrillen, Kuhglocken werden geläutet, Senioren stimmen wildes Indianergeheul an. Eine Minute dauert der tägliche “Schwabenstreich”. Wer kein Ohropax dabei hat, merkt, wie lang 60 Sekunden sein können.

Am Mittwoch sei es besonders laut gewesen, sagt der Mann auf dem Mauervorsprung. Es ist der Schauspieler Walter Sittler, der jetzt zufrieden über die Menschenmassen auf dem Platz vor sich blickt. Er verkündet, dass später noch eine Veranstaltung stattfindet, auf der ein ehemaliger Bahnhofschef und Architekten über das Gebäude diskutieren. Vielleicht seien deshalb so viele da.

In Wahrheit scheint der ursprüngliche Anlass mittlerweile fast schon egal zu sein. Seit der erste Bauzaun um den Nordflügel des Hauptbahnhofs aufgestellt wurde, kommen die Gegner der Umbaupläne alle paar Tage in Scharen zusammen. Das Projekt ist als “Stuttgart 21″ bekannt geworden. Der gesamte Bahnhof soll unter die Erde gelegt werden, in eine neue, futuristische Untergrundwelt. Doch in der Stadt gibt es mittlerweile einen Aufruhr, der fast schon mit dem legendären Protest gegen die Startbahn West in Frankfurt verglichen wird.

“Die Zukunft Stuttgarts mitbestimmen”

Die Schwaben zeigen sich von ihrer autonomen Seite: Am Freitag etwa, als die Umzäunung des Nordflügels begann, standen sie plötzlich zu Hunderten da. Setzten sich und bewegten sich nicht mehr. Viele mussten von der Polizei weggetragen werden. Ein unerhörter Vorgang in der sonst so ordentlichen Stadt, die bislang vor allem für die Institution der Kehrwoche bekannt war. Zumal der Termin nicht einmal angekündigt war.

Die Schnelligkeit, mit der die Massen trotzdem per E-Mail, SMS und Internet mobilisiert werden konnten, machte erstmals die ganze Kraft dieser Bewegung klar. Einer Bewegung, die immer größer wird und das gigantische Verkehrsprojekt, das mittlerweile auf insgesamt fast sieben Milliarden Euro veranschlagt wird, noch verhindern will. Und die für die Bahn, die Stadt und auch für die Landesregierung gerade zum echten Problem wird. An dem neuen Bauzaun am Bahnhof hängen längst Fotos von Ministerpräsident Stefan Mappus (CDU) und Bahnchef Rüdiger Grube, versehen mit wenig schmeichelhaften Kommentaren.

Dabei haben Politiker und Manager das Problem geerbt. Die Idee für “Stuttgart 21″ ist rund 15 Jahre alt und stammt aus einer Zeit, als Heinz Dürr noch Bahnchef und Erwin Teufel noch Ministerpräsident waren. Unter Mappus-Vorgänger Günther Oettinger (CDU) wurde aus der Idee dann ein handfester Plan. Doch Oettinger ist mittlerweile in Brüssel als EU-Kommissar unterwegs.

Und so sind es Mappus und Grube, die kürzlich die jüngste Horrormeldung verkünden mussten: Der Neubau der Schnellstrecke zwischen Wendlingen und Ulm, der ebenfalls zum Mega-Projekt gehört, wird 865 Millionen Euro teurer als geplant. 2,89 Milliarden Euro sind nun allein dafür veranschlagt. Hinzu kommen die Kosten für den Stuttgarter Bahnhofsbau selbst. Und auch die kennen nur eine Richtung: nach oben. Statt der ursprünglichen 2,6 Milliarden ist mittlerweile von 4,1 Milliarden Euro die Rede. Kostensteigerungen, die bei solchen Projekten in der Regel noch während der Bauzeit auftreten, sind da noch gar nicht mitgerechnet.

Es geht um mehr als ein Bahnhofsgebäude

Solch unerfreuliche Wasserstandsmeldungen schüren das Misstrauen der Stuttgarter, das ohnehin schon groß ist. Schließlich geht es um ein gigantisches Projekt voller Experimente, das ziemlich bedrohlich erscheint. Und für das ein ganzes Jahrzehnt angesetzt ist.

Der Kopfbahnhof soll zum unterirdischen Durchgangsbahnhof werden, mit geschwungenen Wölbungen und Bullaugen zur Oberfläche. Für das gewagte Konstrukt müssen der Nord- und der Südflügel des denkmalgeschützten Bahnhofs abgerissen, die unzähligen Gleise unter Tage gelegt werden. Die ganze Anlage wird dabei um 90 Grad gedreht.

Es geht um weitaus mehr als nur um das Gebäude selbst. Dutzende Brücken werden im Umfeld gebaut, auch 26 Tunnel und 117 Kilometer neue Schienen in der Region verlegt. Der Flughafen wird an die Strecke angebunden, auch dort soll ein neuer ICE-Halt hin. Sein Bahnhof solle “die Kraft haben, als architektonisches Statement die Zukunft Stuttgarts mit zu definieren”, verteidigt Architekt Christoph Ingenhoven im Gespräch mit SPIEGEL ONLINE die gewaltigen Pläne. Auch Ministerpräsident Mappus versicherte kürzlich, “Stuttgart 21″ sei “sachlich richtig”.

Doch um Sachlichkeit geht es längst nicht mehr.

Argumente schließlich gibt es unendlich viele, und natürlich auch solche, die für das Großprojekt sprechen:

• Durch die Verlegung der Gleise unter Tage werden 100 Hektar Innenstadtfläche frei. Eine riesige Wohn- und Arbeitsfläche werde damit an die Bürger “zurückgegeben”, sagt Ingenhoven. Allein 20 Hektar neues Grün sind versprochen. Solche Chancen müsse man doch sehen, findet der Architekt.
• Die Bahnfahrt von Stuttgart nach Ulm soll am Ende der Bauarbeiten nur noch 28 statt bislang 54 Minuten betragen. Der Flughafen soll von der Innenstadt in acht Minuten erreichbar sein – die S-Bahn braucht derzeit fast eine halbe Stunde.
• Stuttgart soll durch den Neubau zum Verkehrsknotenpunkt werden, nicht nur für Deutschland – für ganz Europa. Die Stadt soll in einer Reihe stehen mit anderen Top-Metropolen. Das bringe auch neuen wirtschaftlichen Schwung in die Region, ziehe noch mehr Firmen und Unternehmer an, werben die Befürworter des Projekts. 10.000 zusätzliche Jobs versprechen sie sogar. Diese ambitionierte Zahl stammt aus einer Studie der Universität Karlsruhe. Es wird gern mit Gutachten und Untersuchungen argumentiert in dieser Debatte.

Alles überdimensioniert?

Unglücklicherweise gab es in den vergangenen Jahren auch unzählige Wissenschaftler und Fachleute, die das Projekt barsch ablehnten:

• Vor einer Verseuchung der Mineralwasservorkommen unter der Stadt wurde gewarnt.
• Die Fluchtwege und die Baupläne für die unterirdischen Bahnsteige wurden bemängelt.
• Das Gestein in der Gegend berge zahlreiche, schwer kalkulierbare Risiken für die geplanten Tunnelanlagen, monierten Geologen.
• Das ganze Projekt sei überdimensioniert und schlicht zu teuer.
• Zuletzt bescheinigte eine Untersuchung von Verkehrsgutachtern, dem ganzen Bahnprojekt auch noch bedenkliche Engpässe, unter anderem am Flughafen. Das diese Ergebnisse erst durch einen “Stern”-Artikel bekannt wurden, half auch nicht gerade.

“Das ist erstens ein Arbeitspapier und zweitens zwei Jahre alt”, erklärt ein “Stuttgart 21″-Sprecher. Mit dem Gutachten sei auf Probleme aufmerksam gemacht worden, um die man sich inzwischen gekümmert habe. In dem Kommunikationsbüro, das 2009 direkt gegenüber vom Bahnhof extra für das Projekt eingerichtet wurde, werden auch andere Einwände, einer nach dem anderen, zerpflückt. Bis dem Zuhörer der Kopf schwirrt.

“Man hat einfach das Gefühl, da stimmt etwas nicht”

Es gibt in dieser jahrelangen Debatte wahrscheinlich kein Argument, zu dem nicht schon ein Gegenargument gefunden worden ist. Sobald man zurückkehrt zum Bahnhof, zum Zelt der Mahnwache, in dem Tag und Nacht informiert wird, wird das beim Gegner soeben erworbene Wissen sofort vehement bestritten.

“Es ist eine unglaubliche Menge an Falschinformation unterwegs”, sagt Architekt Ingenhoven. Auch wenn das stimmen mag, ändert das nichts am Eindruck, den die Streitereien der letzten Jahre hinterlassen haben und den Schauspieler Sittler mit den schlichten Worten zusammenfasst: “Man hat einfach das Gefühl, da stimmt was nicht.”

Es gibt auch Leute, die das anders formulieren. Die Stimmung ist aufgeheizt. Vor dem Bahnhofsgebäude patrouillieren Polizisten, oft genug sind sie mit mächtigen Schutzanzügen und Schlagstöcken ausgestattet. Vor kurzem, als Demonstranten das Bahnhofsgebäude besetzten, wurden einige verhaftet.

Angeblich soll es sogar Morddrohungen gegen Vertreter von “Stuttgart 21″ gegeben haben. “Das sind brutale Methoden”, sagt Bahnhofsarchitekt Ingenhoven aufgebracht. Das Projekt habe unzählige demokratische Abstimmungsverfahren durchgestanden, sowie “Dutzende Gerichtsverfahren”, sagt er. “Irgendwann muss man das auch mal akzeptieren und einfach anfangen zu bauen.” So argumentieren auch die Projektvertreter: Die Verträge seien gemacht, der Ausstieg unmöglich, heißt es.

Alternativkonzept “Kopfbahnhof 21″

Schauspieler Sittler dagegen ärgert sich, “dass die Bürger in so ein Riesenprojekt nicht eingebunden wurden”. Einer Emnid-Umfrage vom Dezember zufolge fordern mittlerweile 58 Prozent der Baden-Württemberger den Ausstieg.

Was die Stimmung zusätzlich immer wieder anheizt, ist die Tatsache, dass zuletzt Hintergründe ans Licht kamen, die an schwäbischen Klüngel erinnern: So sitzt der Stuttgarter Finanzbürgermeister Michael Föll im Beirat des Bauunternehmens “Wolff & Müller Holding”, das mit dem Abriss des Nordflügels am Hauptbahnhof beauftragt wurde.

Es gibt also viele Gründe für den mächtigen Zoff in Stuttgart. Dabei sind die meisten Gegner gar nicht gegen die Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm. Aber sie wollen den historischen Kopfbahnhof, das Bonatz-Baudenkmal, erhalten und sanieren. Zusätzlich sieht ihr Gegen-Modell “Kopfbahnhof 21″ vor, die Zu- und Abfahrtstrecken auszubauen. Nach Angaben der Initiative ist das Alternativprojekt für deutlich weniger Geld zu haben als das jetzige Projekt. 2007 war von rund 1,2 Milliarden Euro die Rede.

Allerdings sind die Planungen für das Vorhaben längst nicht so weit wie für “Stuttgart 21″. Und die Frage ist, ob der jetzige Protest noch zunehmen oder eher abflauen wird, wenn die Abrissarbeiten am Nordflügel erst einmal begonnen haben. Für Samstag ist die nächste Großdemonstration geplant. Zwei Tage später folgt die wöchentliche “Montagsdemonstration”. Bei der letzten waren der Polizei zufolge 3500 Menschen.

In der Südwest-SPD bröckelt die Zustimmung zum Bahnprojekt Stuttgart 21 offenbar weiter. Fraktions-Vize Katrin Altpeter sagte, ihre Bedenken seien durch die Massenproteste der vergangenen Tage größer geworden. Zuvor hatte bereits SPD-Landesvize Hilde Mattheis ihre Zweifel geäußert.

“Ich habe Schwierigkeiten, Dinge zu machen, die gegen den Willen der Leute sind” sagte Altpeter der “Waiblinger Kreiszeitung” (Freitagsausgabe). Es zeige sich immer deutlicher, dass eine Mehrheit in der Bevölkerung dagegen sei, den Stuttgarter Hauptbahnhof unter die Erde zu verlegen. Die Politik dürfe sich diesem Protest gegenüber nicht konsequent taub stellen.

SPD-Fraktionschef Claus Schmiedel hatte noch am Mittwoch betont, die SPD stehe “ohne Wenn und Aber zu Stuttgart 21″. Das stimme nicht ganz, sagte Altpeter. Es gebe in der Fraktion zwei, die erklärtermaßen für ein Moratorium seien, und einen, der schon immer gegen Stuttgart 21 argumentiert habe. Sie selbst habe bislang mit einigem Magengrimmen für Stuttgart 21 gestimmt. “Aber meine Bedenken sind nicht kleiner geworden. Ich denke, dass die Finanzierung möglicherweise aus dem Ruder läuft”, sagte die stellvertretende Fraktionsvorsitzende.

Auch Mattheis äußert Bedenken

Zuvor hatte bereits SPD-Landesvize Hilde Mattheis ihre Bedenken geäußert und im SWR ihre Partei ermahnt, die Zustimmung zu dem Bahnprojekt zu überdenken. In der Politik sei es “nie verkehrt sich auch noch mal zu besinnen und zu sagen, von dieser Entscheidung rücken wir ab”.

Der Waiblinger SPD-Bundestagsabgeordnete Hermann Scheer hatte sich für eine Bürgerbefragung ausgesprochen. “Wenn ein Vorhaben so anhaltend umstritten ist, die Bürgerschaft spaltet und eine derartige Bedeutung hat für eine Stadt, sollten auch die Bürger entscheiden dürfen”, sagte er am Mittwoch in einem Zeitungsinterview. Scheer zeigte sich überzeugt, dass weder die Deutsche Bahn noch die Stuttgart-21-Gegner sich einer solchen Befragung verschließen würden. Das Ergebnis müsse allerdings auch akzeptiert werden.

Unverhältnismäßiges Prestigeprojekt

Die Gegner von Stuttgart 21 bezweifeln unter anderem den verkehrspolitischen Nutzen der Verlegung des bislang oberirdischen Kopfbahnhofs unter die Erde. Angesichts der Rekordverschuldung der öffentlichen Kassen sei das Prestigeprojekt unverhältnismäßig. Sie fordern, den Kopfbahnhof zu sanieren. Darüber hinaus kritisieren sie, dass für das Milliardenprojekt mehr als 280 alte Bäume gefällt werden müssen.

Montag, 26. Juli 2010
Nordflügel HBF besetzt!

http://yfrog.com/18yybfj

Aktionskonsens

Wir verhindern Stuttgart 21

Stuttgart 21 steht dem Willen und dem Interesse der Bevölkerung entgegen. Deshalb sehen wir uns in der Pflicht, alle gewaltfreien Mittel zu nutzen, um dieses Projekt zu stoppen. Gesetze und Vorschriften, die nur den reibungslosen Projektablauf schützen, werden wir nicht beachten.
Durch Einschüchterungsversuche, mögliche Demonstrationsverbote und juristische Verfolgungen lassen wir uns nicht abschrecken.

Bei unseren Aktionen des Zivilen Ungehorsams sind wir gewaltfrei und achten auf die Verhältnismäßigkeit der Mittel. Unabhängig von Meinung und Funktion respektieren wir unser Gegenüber. Insbesondere ist die Polizei nicht unser Gegner. Bei polizeilichen Maßnahmen werden wir besonnen und ohne Gewalt handeln.

Bei Einstellung des Bauvorhabens Stuttgart 21 werden wir unsere Blockade- und Behinderungsaktionen sofort beenden.

Letzten Montag waren wieder über 5000 Kopfbahnhoffreundinnen und -freunde auf der Montagsdemos. Die Montagsdemos sind inzwischen zu einem einzigartigen Kulturevent herangewachsen, auf der sich die ganze Bandbreite und Kreativität unserer Stadt widerspiegelt. Jetzt wollen wir versuchen, gemeinsam mit Ihnen, auch die Bahnhofswache zu solch einem Treffpunkt für alternative Stadtkultur und Politik und natürlich den Widerstand gegen Stuttgart21 auszubauen.

Alle Kreativen und Künstler oder wer auch immer einen Beitrag dazu leisten will, dass die Bahnhofswache genauso ein Erfolg wie die Montagsdemos werden, melden sich bitte sofort unter bahnhofswache@parkschuetzer.de.
Wenn sich bereits bis Sonntagabend genug Künstlerinnen und Künstler melden, wollen wir das gemeinsam am Montag 26. Juli mit einer langen Kulturnacht und mit Ihnen feiern.

Machen Sie mit, dann heißt es vielleicht bald: „Der Widerstand gegen Stuttgart21 hat eine neues Zuhause: jeden Tag ab 19 Uhr vor dem Nordflügel“.

Oben bleiben! Man sieht sich bei der Bahnhofswache.
Die Parkschützer/K21

Vielleicht erinnert sich Herr Dürr auch daran, dass die erste Vertragsvereinbarung hinter verschlossenen Türen zwischen DB, Land Baden-Württemberg und der Stadt Stuttgart unterzeichnet und erst NACHTRÄGLICH vom Gemeinderat der Stadt legitimiert wurde. So ging es schon mal los, ganz abgesehen von der Festlegung fiktiver Grundstückspreise (deren mögliche Differenz bei Erlös, Land und Stadt ausgleichen) und dem Fakt, dass Herr Schuster sein Wahlversprechen gebrochen hat, ein Bürgerbegehren zu zu lassen usw.usw.

Es geht hier auch nicht um die “Moderne”, denn die ist schon längst vorbei als solche und dies darüber hinaus, wenn man sich den städtebaulichen Entwurf ansieht (bzw. auch die damaligen Alternativen). Dieser Entwurf ist schon längst und mehr als überholt, da hat Herr Dürr allerdings wirklich Recht. Neben vielen anderen Gründen macht auch dieser Fakt die ganze Angelegenheit so frag- und kritikwürdig: denn was für ein “moderner” Stadtteil da heraus kommen wird, ist schon in seinen anfänglichen Bebauungen zu besichtigen. Und von welchem Flächenzugewinn reden wir eigentlich, denn dieser ergibt sich doch erst durch die Rechnung Tieferlegung minus “oben bleiben”. Das Stuttgart 21 Konsortium hat doch offensichtlich erhebliche Mühe bereits für die existierenden freien Flächen Investoren zu finden bzw. findet schon gar keine, denen die Umsetzung einer tatsächlich qualitätvollen Architektur zu zu trauen ist. Wer A sagt muss nicht bis Z gehen, eine Umkehr ist möglich, dies wäre wirklich eine “moderne”, nachhaltige und zeitgemäße Entscheidung ! Im übrigen auch für die Deutsche Bahn AG, die ja bereits mit ihrem Kerngeschäft zusehends überfordert ist. Das Projekt Stuttgart 21 wird diese Situation nicht verbessern, denn die Ursache für Zugverspätungen etc. ist beileibe nicht der Stuttgarter Kopfbahnhof. Das ganze System DB AG krankt als Folge der Privatisierungs- und Rationalisierungs”anstrengungen” – wohin dies führt, lässt sich in den USA und in Großbritannien beobachten. Und deshalb geht es beim Widerstand gegen dieses Projekt auch nicht darum, sehr geehrter Herr Dürr, dass die BürgerInnen zurück in das 19. Jahrundert wollen, sondern sie haben im Gegensatz zu Ihnen begriffen, dass in Nachhaltigkeit und in einem vernünftigen, volks- und lokalwirtschaftlich effizienten und schonenden Umgang mit Ressourcen – und die Stadt ist eine solche Ressource – die Zukunft liegt.

Stuttgart – Eigentlich äußere ich mich nicht mehr zu Dingen, die ich angestoßen habe, die ich aber nicht mehr beeinflussen kann. So geht es mir mit dem Projekt Stuttgart 21, an dessen Zustandekommen ich nicht unwesentlich beteiligt war. Aber was Frau Schlaffer in ihrem Artikel vom 2. Juli 2010 mit dem Titel “Die Stadt kennt ihre Moderne nicht” behauptet, ist derart unsachlich, dass ich doch zur Feder greifen musste. Die Lektüre von Veröffentlichungen aus der Anfangszeit des Projektes hätte Frau Schlaffer vielleicht dazu gebracht, sich mit der Grundidee sachlich auseinanderzusetzen. Oder gilt für sie der Satz: “Meine Meinung steht fest, verwirren Sie mich nicht mit Fakten?”
Als die Bahnreform 1994 beschlossene Sache war und die Deutsche Bahn unternehmerisch handeln konnte, machte sie Gemeinden in Deutschland das Angebot, über die städtebauliche Entwicklung von großen Gleisanlagen in den Innenstädten gemeinsam nachzudenken. Bis dahin waren die Bahnanlagen in den Städten gleichsam exterritoriale Gebiete und der Kommunalplanung entzogen. Die Bahnplaner wurden ihrer städtebaulichen Verantwortung nie so recht gerecht.
Seit 1995 dagegen strebt die Bahn im Rahmen von Regionalpartnerschaften einen Planungsdialog mit den Ländern, den Kommunen und den verschiedenen regionalen Interessenverbänden an. Überschrieben haben wir diesen Planungsdialog mit dem Konzept 21. Damit konnten in vielen deutschen Städten die Bahnhöfe und ihre Umfelder wieder in das innerstädtische Leben integriert werden.
Die Grundidee war diese: die Kopfbahnhöfe werden zu Durchgangsbahnhöfen, die Gleisanlagen im Stadtraum beseitigt, Betriebsgelände werden, soweit noch gebraucht, an den Stadtrand verlagert. Durchgangsbahnhöfe haben den Vorteil, dass umständliche Rangiermanöver entfallen und der Zugverkehr beschleunigt wird.

Zugleich konnten durch die neuen Gleisführungen, meistens in unterirdischer Art, bis zu 90 Prozent der heutigen Bahnflächen den Städten für ihre Entwicklung zur Verfügung gestellt werden. In Zusammenarbeit zwischen Kommunen, privaten Investoren und der Deutschen Bahn können auf den frei gemachten Gleisgeländen gemischte Stadtteile für Wohnen, Leben und Arbeiten errichtet werden.

100 Hektar innerstädtische Flächen zusätzlich
Es sollen Gebiete sein, die an die qualitätvollen Bahnhofsquartiere der Gründerzeit anknüpfen, aber mit architektonisch und ökologisch zeitgemäßen Bauformen zeigen, welche Entwicklungspotenziale eine Stadt des 21. Jahrhunderts haben kann. Im Detail ist dieses Konzept heute noch in dem Buch “Renaissance der Bahnhöfe” von 1996 zu studieren. Diese Konzepte waren gegen den Trend gerichtet, dass die Städte nur nach außen wachsen, also dass nicht isolierte New-Town-Planungen gemacht wurden, sondern dass man auf eine der stadthistorisch ältesten Formen von urbanem Wachstum zurückgreifen konnte: die Binnenverdichtung.

Die Bahn hatte Mitte der neunziger Jahre für verschiedene Großstädte derartige Projekte entwickelt. Bei Frankfurt und München zeigte sich, dass auch dort riesige Gleisanlagen aus Bahnsicht nicht mehr benutzt werden mussten. Die Tieferlegung scheiterte jedoch daran, dass die Gleisführung dann unter der Stadtbahn und unter S- beziehungsweise U-Bahn, durchgeführt werden musste. Der Untertunnelungsaufwand dafür wäre zu groß geworden. Bei Stuttgart ist das anders. Die Umwandlung in einen Durchgangsbahnhof war sowohl unterirdisch als auch oberirdisch möglich. Aus städtebaulichen Überlegungen entschied man sich für die unterirdische Variante. Was damit gewonnen werden konnte beziehungsweise welche Flächen hierfür frei würden, zeigt das Luftbild.

Der bekannte Stuttgarter Architekt Max Bächer hat 1995 in der Stuttgarter Zeitung eine Art städtebauliche Liebeserklärung an seine Heimatstadt geschrieben. Darin schreibt er: “Wie viel Park- und Grünflächen hätten erhalten bleiben können und wie viel Konflikte bis zum heutigen Tag wären vermieden worden, wenn man nicht darauf bestanden hätte, den unpraktischen Sackbahnhof partout in der Innenstadt zu halten.”

In der Tat hatte die Bahn in das Weichbild der Stadt eine große Wunde geschlagen. In einem Vortrag im Juni 1996 sagte ich: “Mit dem Projekt Stuttgart 21 gibt die Deutsche Bahn AG den Stuttgartern – und ich meine hier mehr als nur die Innenstadt, nämlich die ganze Region- über 100 Hektar innerstädtische Flächen zurück.” Wenn das Projekt etwas werden soll, dann werden hier auch neue Park- und Grünflächen entstehen und Bächers Sorge ist unbegründet, wenn er kritisiert: “Was es bisher zu sehen gibt, lässt befürchten, dass das Bahngelände längst als Bauplatz zur Vermarktung von Bruttogeschossflächen verstanden wird.” Aber gerade dies liegt nicht im Interesse der Bahn und kann auch nicht im Interesse der Stadt liegen.

Mit dem Projekt können Maßstäbe gesetzt werden
Es sollen keine reinen Bürokomplexe auf diesem Gelände entstehen, was nur dazu führen würde, dass das Bahnhofsumfeld nach Feierabend praktisch zur toten Zone würde. Bei den Projekten 21 gehen wir davon aus, dass Konzepte entwickelt werden, in denen die Bereiche Wohnen, Leben und Arbeiten als gleichberechtigte Interessen nebeneinanderstehen. Damit können neue Maßstäbe gesetzt werden für eine Wiederentwicklung urbaner Stadtquartiere. Und mit diesen Projekten kann damit auch ein Beitrag geleistet werden gegen die, wie der damalige Bundespräsident Roman Herzog es genannt hat, “Verelendung der Innenstädte”.

Es gab damals einen Wettbewerb über verschiedene Bebauungen dieser Flächen. Leider hat sich die Stadt für eine sehr konventionelle Bebauung entschieden. Man hätte durchaus aus diesem neuen Stadtteil eine “Green City” entwickeln können. Dann müsste man nicht mehr nach Abu Dhabi fahren, wo es bald die erste CO2-freie Stadt geben soll.

Von einer Global City, wie Frau Schlaffer schreibt, war nie die Rede. Es ging immer nur um Stuttgart, die Beseitigung dieser “hässlichen Wunde” im Zentrum. Stuttgart 21 war auch nicht geplant als Versuch, der Stadt ein hypermodernes Aussehen zu verschaffen. Bei allen Diskussionen und Wettbewerben stand eine einheitliche, den modernen Lebensverhältnissen entsprechende Stadt im Mittelpunkt.

Der Großteil des Bonatzbaus bleibt bestehen
Es war allen Beteiligten völlig klar, dass ein derartiges Projekt nicht ohne Eingriffe in die bestehenden Strukturen verwirklicht werden kann. Aber wer behauptet, “wer die Seitenflügel stutzt, stutzt damit ein Stück Innenstadt”, der übertreibt maßlos. Denn seit wann sind zwei hundert Meter lange Bürogebäude “ein Stück Innenstadt”? Der Großteil des Bonatzbaus bleibt ja bestehen und wird in das neue Ensemble integriert.

Wenn Frau Schlaffer die Pläne für die zukünftige Entwicklung hätte verstehen wollen, dann wäre sie nicht auf den Gedanken gekommen, von Stuttgart als geteilter Stadt zu sprechen. Eher kann sie diesen Begriff auf den heutigen Zustand anwenden. Ganz davon abgesehen, dass es geschichtsvergessen ist, weil es dem jahrzehntelangen Leid des wirklich geteilten Berlin hohnspricht.

Warum heute bei vielen Bürgern Widerstand gegen das Projekt vorhanden ist, ist eigentlich nur zu erklären, wenn man etwas von Kommunikationspolitik versteht. Mitte der Neunziger wurde das Projekt in Ausstellungen und Diskussionen den Bürgern vorgestellt. Es gab naturgemäß Widerstände. Die gibt es immer bei solchen Vorhaben, und ich habe volles Verständnis dafür. Aber die überwiegende Mehrheit sah damals die große Chance, ihre Stadt Stuttgart zukunftsfähig zu gestalten. Welche Großstadt hat schon solche Erweiterungsmöglichkeiten in ihrem Innenbereich?

Dass sich die Mehrheitsmeinung verschoben hat, ist entscheidend dem späteren kommunikativen Defizit der Stadt und der Bahn geschuldet. Sie haben irgendwann ohne Not den Schlaffers die öffentliche Bühne überlassen. Übrigens gab es damals bei den Diskussionen und Wettbewerben genügend “unbetroffene Fachleute, die eine bessere Vernunft” gezeigt haben. Als der Entwurf von Herrn Ingenhoven für den Bahnhof prämiert wurde, gab es nicht nur bei seinem Entwurf, sondern auch bei den drei anderen, die in die Endausscheidung gekommen waren, keine öffentlich vorgetragenen Einsprüche gegen den Abriss der beiden Seitenflügel.

Der Weg zum Guten ist oft beschwerlich
Stuttgart 21 weist den Weg in die Moderne. Für Frau Schlaffer ist es offensichtlich so, dass die Moderne vor allen Dingen aus wild durcheinandergehenden Gleisen besteht, auf denen nicht nur Lärm, sondern auch CO2 produziert wird.

Wenn heute über Stuttgart 21 diskutiert wird, dann geht es vor allen Dingen um und gegen die Bahn. Sie steht am Pranger. Stuttgart 21 sei ein Projekt der Deutschen Bahn AG, heißt es in den Medien. Das stimmt nur bedingt. Stuttgart 21 ist ein Projekt der Bahn und der Stadt. Eigentlich sogar des Landes, denn schließlich ist Stuttgart die Landeshauptstadt. Das Konzept hatte zwei Teile. Einmal den verkehrstechnischen Teil, das heißt die Verbesserung des Schienenverkehrs, und zwar sowohl Fern- wie Nahverkehr in und um Stuttgart und zum anderen den städtebaulichen Teil, die Möglichkeit, einen neuen Stadtteil zu schaffen, sich ein moderneres Bild zu geben und für viele Bürger lebenswerter zu werden.

Für mich ist dieser zweite Teil der eigentlich wichtige. Dass die Bahn ein großes Gelände der Stadt zur Verfügung stellt, geht im Wortgetümmel unter. “Republikanisches Gelächter” verdienen eigentlich diejenigen, die in die Moderne des 19. Jahrhunderts zurückwollen, wo die Eisenbahn in der Tat den gesellschaftlichen Fortschritt darstellte. Übrigens wurde damals auch gegen die Bahnstrecken demonstriert. Aber die Geschichte lehrt uns: “Das Bessere ist der Feind des Guten.” Der Weg zum Guten ist oft beschwerlich. Die Stadt, ihre Bürger und die Wirtschaft sollten ihn gehen.